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La régulation des voitures autonomes devient un sujet incontournable

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La régulation des voitures autonomes devient un sujet incontournable

Alors que les tests sur route ouverte de véhicules autonomes se multiplient dans le monde entier et que certains véhicules de série, chez Tesla ou Audi, sont désormais capables de rouler seuls ou presque dans les embouteillages et sur autoroute, le sujet des règles à fixer au « logiciel conducteur » devient incontournable.

En Allemagne, une commission d’éthique vient de rendre un rapport sur le sujet au ministère des Transports. Les experts ont dressé vingt grands principes. Le premier stipule que la voiture autonome doit éviter tout accident avec des hommes, a fortiori piétons, quitte à écraser des animaux ou provoquer des dégâts matériels. De même, l’algorithme ne devra pas faire de discrimination entre les êtres humains. Il faudra également savoir de manière claire et démontrable qui conduit à un moment M – l’humain ou l’intelligence artificielle-, afin de trouver le responsable en cas d’accident. Boîte noire obligatoire, donc.

Aux Etats-Unis, on se pose le même type de questions. Après une première ébauche l’an dernier, l’agence de régulation automobile doit publier un cadre de travail un peu plus précis courant septembre. En juillet, un groupement de constructeurs avait écrit aux parlementaires américains pour leur demander de définir le plus vite possible des règles claires. Un préalable pour ces industriels à toute diffusion de masse de la technologie.

Le nombre de parties prenantes et la multiplicité des situations possibles devraient rapidement complexifier l’obtention d’un consensus sur les règles à modifier. Les références à l’être humain sont nombreuses dans les textes internationaux régissant la sécurité automobile. Pour les modifier, industriels, associations de consommateurs, pouvoirs publics, citoyens et assureurs, voire représentants religieux devront s’entendre.

Des problèmes moraux et très concrets se posent également. L’un des principaux sera le recours aux technologies d’apprentissage automatique (« machine learning » ou « deep learning »), dans lesquelles le système d’intelligence artificielle va évoluer en fonction de son expérience. Utilisés notamment pour la reconnaissance d’images, donc pour les outils de vision de la route et des obstacles, ces systèmes fonctionnent un peu mystérieusement : on connaît les données qui y entrent et qui en sortent, mais on ne sait pas concrètement comment la machine différencie un arbre d’un piéton ou d’un panneau d’affichage.

Plus choquante, la question du « profil éthique » de la voiture autonome se pose également : d’un point de vue technique, rien n’empêche que le niveau de prudence du véhicule (par exemple « conduite altruiste » ou « conduite égoïste ») soit modifiable par les occupants du véhicule. Mais dans la réalité, il est peu probable que l’on laisse l’utilisateur, ou même le constructeur, libre de régler lui-même ce paramètre. Il faudra donc aboutir à un consensus sur ce que doit être le « profil éthique » général du véhicule. Au vu des différences d’attitudes des conducteurs sur l’ensemble de la planète, le chantier promet d’être titanesque.

Pour Raja Chatila, directeur de l’Institut des systèmes intelligents et de robotique (Isir), unité de recherche commune au CNRS et à l’Université Pierre-et-Marie Curie, la programmation des véhicules autonomes doit « s’en tenir à des principes simples plutôt que chercher à programmer explicitement chaque cas de figure possible, car cela entraîne des responsabilités énormes ». « On peut plutôt explorer des principes issus de la philosophie éthique et morale, comme de toujours protéger le plus faible – ce qui veut dire, si le véhicule doit percuter soit une voiture, soit un piéton, ne pas choisir le piéton. Il faut aussi prendre en compte l’incertitude et l’imprécision des données qui sont utilisées pour prendre la décision, par exemple dans le cas d’un manque de visibilité. Le problème se pose également dans le cas de la conduite humaine, mais une fois que les règles figurent dans le code, l’auteur de la décision sera l’algorithme. Qui sera alors responsable en cas d’accident ? La conduite autonome aboutit à une dilution de la responsabilité entre la personne qui écrit le code, l’équipementier, le constructeur, le propriétaire, ou même l’opérateur de service dans le cas d’une flotte de voitures à la demande », souligne-t-il.

« Les constructeurs et les équipementiers auront un rôle à jouer [dans la régulation de la voiture autonome], tout comme les assureurs : déterminer qui est responsable permet de savoir qui indemnise en cas d’accident. Mais, au final, la régulation sera du ressort des Etats et des organisations internationales. En sachant qu’il pourra y avoir des différences selon les pays (sur la valeur de certains animaux par rapport à d’autres, par exemple), mais qu’il faut des principes de base partagées par tous – c’est déjà le cas aujourd’hui avec la protection des piétons et des cyclistes, qui existe dans tous les pays », explique par ailleurs M. Chatila. (ECHOS 31/8/17)

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