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Le véhicule autonome doit d’abord passer par la case virtuelle

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Le véhicule autonome doit d’abord passer par la case virtuelle

A l’occasion d’une conférence sur la simulation et la conduite (DSC 2017 Europe VR), qui se déroule à Stuttgart, les constructeurs automobiles et les acteurs du domaine ont exposé leur vision. Les véhicules autonomes ne pourront pas être mis au point sans passer par des tests intensifs en mode virtuel.

Avant de mettre sur le marché des véhicules, les constructeurs leur font parcourir des millions de kilomètres lors de campagnes de tests et de roulage. Dans le cas des véhicules autonomes, ce sont des milliards de km qu’il faudra faire subir aux prototypes, afin de s’assurer que les équipements et l’intelligence artificielle fonctionneront comme cela a été spécifié dans le cahier des charges.

A moins de retarder leur lancement de plusieurs décennies, les futurs modèles devront donc être testés virtuellement. Ce sera d’ailleurs le seul moyen de pouvoir simuler des cas de figure qu’il serait dangereux de reproduire dans le monde réel, tout en pouvant les répéter indéfiniment. Dans ce domaine, Waymo (filiale de Google) semble avoir pris une bonne longueur d’avance, avec déjà 2,5 milliards de miles parcourus dans le cadre de son programme. Néanmoins, « cet acteur devra pourtant convaincre les autorités que sa technologie fonctionne aussi sur la route », estime Steve Shladover, expert des systèmes de transports intelligents (ITS) à l’Université de Berkeley, et qui était l’un des intervenants lors de la conférence de Stuttgart. Or, il n’existe pas d’organismes de certification à ce stade et le plus grand flou règne quant à l’homologation.

Pour leur part, les constructeurs automobiles ont investi dans des outils de pointe. Ainsi, Daimler dispose depuis 2012 d’un nouveau simulateur sur vérins qui peut embarquer à bord une voiture. Le groupe allemand s’en sert pour le développement de ses futurs véhicules autonomes. Certains participants de la conférence DSC 2017 ont pu le tester. Nissan vient de mettre en service au Japon un matériel équivalent. Ce sera prochainement le tour de Renault, qui bénéficiera à l’horizon 2019 du simulateur ROADS (Renault Optimization Autonomous Driving Simulator), pour un coût de 25 millions d’euros. Ce simulateur sera installé dans un nouveau complexe de 2 000 m2, au sein du Technocentre. Monté sur des rails, il pourra se déplacer d’une trentaine de mètres sur deux directions. Il disposera d’une plateforme de lacet de 180° pour la conduite en ville, d’un dôme 360° avec une image 3D ultra-haute définition et accueillera un habitacle de véhicule entièrement équipé, avec des systèmes de suivi des yeux et de la tête.

Ce projet se fait dans le cadre d’A.V. Simulation, la nouvelle co-entreprise entre Renault et Oktal, un spécialiste du virtuel avec qui il a déjà développé SCANeR, un logiciel de simulation de conduite qui constitue une référence mondiale.
Selon Andras Kemeny, l’expert de la réalité virtuelle chez Renault, « la simulation va devenir incontournable pour la conception des futurs véhicules autonomes ». Les outils de simulation qui étaient présentés à la conférence DSC 2017 tendent à offrir le plus de réalisme possible, en simulant l’environnement routier (trafic, piétons) avec plusieurs angles de vision (perception du conducteur, vue aérienne, scène de conduite sur le côté), en jouant sur la lumière et même le ressenti avec un mode haptique pour avoir le retour de force dans le volant. Il y a encore des progrès à faire dans la résolution, les images pixelisées pouvant provoquer des nausées.
Mais surtout, ces outils intègrent aussi l’humain dans la boucle. Le groupe PSA et Renault font passer des conducteurs sur des simulateurs, ce qui leur permet de mesurer leur réaction. La marque au losange a constaté par exemple qu’une large majorité de testeurs tient à pouvoir forcer le système et à reprendre la main quand ils le jugent nécessaire. De même, il semble plus logique de laisser le conducteur actionner légèrement le volant, vers la gauche ou la droite, pour manifester son envie de changer de file en mode autonome, plutôt que d’activer le clignotant comme le proposent par exemple Mercedes et Tesla. Le groupe français ESI applique pour sa part une approche cognitive, afin de pouvoir prédire les réactions humaines et les anticiper, avec son modèle de « conducteur virtuel », issu des travaux de l’IFSTTAR et de son programme Cosmodrive (Cognitive Simulation Model of the DRIVEr).

Il apparaît finalement que les véhicules autonomes devront faire comprendre à leurs utilisateurs ce qu’ils font, ou vont faire. « Cela veut dire qu’on va voir apparaître de la réalité augmentée sur le pare-brise », pronostique Andras Kemeny.

Mais, même avec toute la puissance de calcul de ces formidables outils de simulation, la voiture autonome n’est pas à l’abri d’un bug. « Il peut y avoir des problèmes non détectés lors de la conception des véhicules et des soucis de codage », prévient Steve Shladover de l’Université de Berkeley. C’est la raison pour laquelle il se montre prudent et estime que les véhicules 100 % autonomes ne pourront évoluer, dans un premier temps, que dans des voies protégées.

Laurent Meillaud pour le CCFA

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