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Industrie automobile en France: Économie, Marché Français, Compétitivité #Electromobilité - #Le saviez-vous? - #Transition énergétique

La contribution de l’électromobilité à la transition énergétique

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Les constructeurs Français résolument engagés dans la diversification de leur offre technologique à travers des chaines de traction électriques de nouvelle génération et des hybrides essence.

Réduire l’impact environnemental des véhicules est un des enjeux majeurs guidant les choix technologiques des constructeurs français depuis plus de 20 ans.

La transition énergétique suppose une réelle mutation technologique de l’ensemble de la filière automobile. Pour opérer cette mutation dans de bonnes conditions, il convient de donner de la visibilité aux industriels au travers d’objectifs long terme et d’un cadre fiscal cohérent.

En juillet 2017, le ministre de la Transition écologique et solidaire a présenté un Plan Climat qui comporte un objectif de « fin des ventes de voitures émettant des gaz à effet de serre d’ici 2040 ». Ce Plan s’inscrit dans le cadre plus large des engagements de la France et de l’Europe concernant la réduction des émissions de GES (les Accords de Paris notamment) et relève les ambitions préexistantes dans le domaine de la mobilité individuelle (transposition en 2011 de la directive européenne sur les véhicules propres, objectifs d’émissions sectoriels fixés dans les budgets carbone de la SNBC – Stratégie de Développement de la Mobilité Propre – etc …).

Alors que les motorisations émettrices de GES représentent l’immense majorité des ventes en 2019, un tel objectif représente un enjeu considérable pour des filières industrielles et énergétiques caractérisées par une forte inertie, des besoins capitalistiques élevés et des cycles d’investissements longs.

 

Une mutation technologique incontournable

Les transports dans leur ensemble représentent 14% des émissions mondiales de gaz à effet de serre (selon le GIEC) et environ un quart des émissions de CO2 issues de la combustion des énergies fossiles (en intégrant tous les types de transports : route, rail, aérien, maritime).

Le secteur automobile, pour sa part, joue un rôle de premier plan et assume sa responsabilité en matière de réduction des émissions de CO2 tant sur le plan de la production industrielle et que sur le plan des émissions de ses véhicules.

L’industrie automobile européenne investit chaque année 53,8 milliards d’euros en R&D, dont une grande partie est consacrée aux technologies pour réduire les émissions et la consommation de carburant, plaçant ainsi l’industrie européenne au premier rang mondial dans la production de véhicules respectueux de l’environnement.

Cela a permis une réduction significative des émissions de CO2 des voitures particulières et des véhicules utilitaires, ainsi que des améliorations en matière d’efficacité énergétique dans les usines de toute l’Europe.

L’industrie continue de souligner l’importance d’une action commune de toutes les parties prenantes. Les constructeurs automobiles, les entreprises de carburant, les gouvernements, les opérateurs de transport et les consommateurs doivent tous jouer leur rôle dans cette approche intégrée nécessaire pour réduire efficacement les émissions de CO2.

 

  • Au-delà de 2030, un chemin considérable pour atteindre les objectifs

Les constructeurs automobiles, n’ont pas attendu la mise en œuvre de la taxe sur le contenu carbone des carburants en France pour entreprendre la transition de leurs gammes vers des véhicules partiellement ou totalement électrifiés.

En France, la part des ventes de véhicules neufs diesel a chuté à un niveau inférieur à 34% en 2019 contre 73 % en 2012. La convergence de la fiscalité entre le diesel et l’essence devrait favoriser encore cette baisse du diesel.

En parallèle, les normes d’émissions évoluent. Les objectifs de réduction de CO2 déjà fixés pour 2020 sont en moyenne de 95g de CO2.

Quant à l’horizon 2030, les discussions entre les différentes instances Européennes ont abouti à un consensus sur les exigences en matière de réduction de CO2.

Les constructeurs vont devoir abaisser les rejets de CO2 de leurs futures voitures neuves de 37,5% entre 2021 et 2030, soit une baisse totale de 50% en moins de 12 ans (2019 à 2030). C’est un enjeu colossal qui nécessitera de déployer fortement le marché de la voiture électrifiée pour atteindre les objectifs fixés. Ce développement ne se fera pas sans la participation active des pouvoirs publiques dans le déploiement des bornes de recharge notamment.

Le chemin à parcourir au-delà de 2030 pour atteindre l’objectif fixé par le Plan Climat reste en tout état de cause considérable. Les incertitudes à cette échéance sont très importantes et les scénarios possibles dépendront de nombreux paramètres, dont le résultat des efforts d’innovation réalisés d’ici là. A cette échéance, l’ouverture aux différentes technologies existantes ou à venir, ou à de nouvelles sources d’énergie décarbonées doit prévaloir en France et en Europe.

Perspectives marché à horizon 2035 :

En France en 2035, deux tiers des voitures vendues seraient électrifiés (VE ou PHEV)

Ce scénario nécessite de lourds investissements industriels, mais également en termes d’infrastructures de bornes de recharge (près de 29 000 points de recharge à fin 2019 pour un objectif du CSF à 100 000 en 2022)

 

  • Les constructeurs Français se mobilisent pour garantir une mobilité durable pour tous

Cette transition s’illustre d’ores et déjà par une offre française de véhicules 100 % électrique qui va encore se renforcer et se compléter par une offre en véhicules hybrides rechargeables. Depuis 2019, es constructeurs français déploient progressivement leurs nouvelles générations de versions électriques 0 émission et hybrides rechargeables émettant moins de 49g C02/km pour une solution de mobilité propre.

Dans le cadre du Plan « Push to Pass », depuis 2019 tous les nouveaux modèles essence ou diesel du Groupe PSA disposent systématiquement d’une version hybride ou entièrement électrique. En l’espace de 2 ans, le Groupe PSA a lancé ainsi 8 nouveaux modèles hybrides rechargeables et 7 nouveaux modèles électriques. 100% de la gamme du Groupe sera électrifiée en 2025.

Quant au Groupe Renault, Le plan stratégique « Drive the Future » vise le leadership sur le véhicule électrique avec 8 modèles électriques, 12 modèles hybrides d’ici 2022, soit + de 50 % de modèles électrifiés à horizon 2022.

 

Les véhicules électriques : une des solutions incontournables pour atteindre les objectifs fixés en Europe en 2021, puis 2030.

  •  Un contexte actuel favorable à son développement :

o   Des Incitations fiscales qui poussent les technologies alternatives.

o   Une fiscalité contraignante sur les véhicules haut de gamme les plus polluants

o   Une taxation carburant modérée pour redonner du pouvoir d’achat aux ménages

o   Des réglementations favorisant le développement des nouvelles mobilités

o   Le renouvellement progressif du parc grâce à des primes à la casse

o   Des normes d’émissions de polluants localement restrictives

 

En France, dans un contexte d’incitations fiscales et réglementaire contraignant, un scénario fait apparaitre une part de marché de près de 41% de véhicules électrifiés (Véhicules électriques et rechargeables), ainsi qu’une forte hybridation des véhicules thermiques.

Ce scénario imposera de lourds investissements industriels de la part des constructeurs, mais également de la part des pouvoirs publics, en termes d’infrastructures de points de recharge (avec un objectif de 100 000 bornes en 2022 et plus de 500 000 avant la fin de la décennie)

  • Des perspectives de marchés électrifiés sous réserve d’infrastructures adaptées :

En 2030, selon le BIPE (Conseil en stratégie), l’atteinte des objectifs CO2 fixés par la règlementation UE (-37,5% de réduction vs 2021 sur les voiture neuves) nécessiterait une part de marché de véhicules électrifiés supérieure (de l’ordre de 10 points) à celle attendue au titre du scénario de référence. Le scénario de référence est basé sur l’adéquation coût des technologies/capacité d’achat des consommateurs. Il fait par ailleurs l’hypothèse que la densité des infrastructures de recharge sera suffisante à cet horizon et qu’elle ne constituera pas un frein à ce marché. Ce scénario est déjà très disruptif car il suppose une transformation profonde de l’offre en une période de temps extrêmement courte car elle revient à un quasi renouvellement intégral de l’offre en 10 ans

Source : BIPE

Le déploiement du marché sera aussi conditionné par :

o   L’accessibilité de l’offre

o   Une fiscalité adaptée à la montée en puissance des véhicules électriques et notamment la fiscalité locale

o   Une infrastructure adaptée avec la connexion smartgrid & les services associés

 

  • L’électromobilité, une solution qui doit s’accompagner d’un approvisionnement en électricité décarbonée à l’échelle européenne :

Les véhicules électriques sont une des solutions incontournables pour atteindre les objectifs de baisse d’émissions de CO2, fixés en Europe d’ici à 2021, puis 2030. L’efficacité environnementale à l’échelle européenne consiste à garantir que le développement de cette motorisation s’accompagne d’une offre d’électricité décarbonée. La France dispose d’une situation particulièrement favorable dans ce domaine et les projets de croissance des énergies renouvelables en Europe sont très prometteurs. L’analyse en continue sur le cycle de vie du véhicule électrique doit en outre permettre de s’assurer d’un bilan environnemental positif depuis la phase amont (matériaux/production) jusqu’à la phase aval (seconde vie batterie, recyclage).

  • L’électromobilité, une solution qui doit préserver la chaîne de valeur :

Le développement du véhicule électrique va néanmoins se traduire par un déplacement d’une part importante de la valeur ajoutée vers la batterie (de l’ordre du tiers), qui est aujourd’hui conçue et fabriquée à 90% en Asie, alors que le moteur thermique constitue une technologie pleinement maitrisée par les constructeurs en Europe.

Il y a donc un enjeu majeur à réussir à reprendre la maitrise des technologies des batteries à l’occasion des nouvelles générations à venir, et à attirer des investissements en ce sens en Europe, et, notamment, en France où l’électricité fortement décarbonée doit constituer un atout important. C’est un pari difficile, mais essentiel, faute de quoi le développement de l’électromobilité se traduira par une perte de maitrise d’une industrie traditionnellement très forte en Europe – en Allemagne et en France notamment.

Total, au travers de sa filiale Saft, et le Groupe PSA avec Opel, vont créer une société conjointe : Automotive Cell Company pour développer en Europe la production de batteries de nouvelle génération au meilleur niveau technologique à partir de 2023.

EN SAVOIR PLUS

L’électromobilité, une alternative pour accompagner la fin des ventes de voitures émettant des gaz à effet de serre d’ici 2040

Face aux mutations, l’écosystème de la mobilité se doit d’être multisectoriel pour inclure les acteurs de la chaîne de valeur du transport et de l’énergie (constructeurs, équipementiers, énergéticiens et gestionnaires de réseaux, etc.)

Les différents acteurs doivent travailler dès aujourd’hui à la mise en place des conditions réglementaires, financières, techniques et institutionnelles qui permettront un large déploiement des véhicules zéro émission à l’horizon 2040.

Les modifications sociétales anticipées vis-à-vis de la mobilité ainsi que le développement de la mobilité connectée et des services associés (free-floating, véhicules partagés, intermodalité, etc.) rendent le VE particulièrement pertinent et favoriseront son déploiement.

Leur développement rapide à court terme est une condition nécessaire pour pouvoir s’inscrire sur la trajectoire de « l’objectif 2040 » du Plan Climat – et plus largement de neutralité carbone à plus long terme.

Sur ce vaste enjeu de décarbonation, la France ne peut et ne doit agir seule au sein de l’Union européenne, et plus largement dans une économie ouverte et très concurrentielle. Une stratégie française et européenne ignorant que nos principaux concurrents internationaux se trouvent dans des pays où les enjeux climatiques et de RSE n’ont pas le même niveau de priorité qu’en Europe, et où la contrainte carbone est faible voire inexistante, serait non seulement parfaitement inutile sur le plan climatique, mais accélérerait le déclin de l’activité industrielle dans nos territoires.

Au-delà de l’ambition visionnaire portée par la France en Europe et dans le monde, la France doit développer sur son sol une approche réaliste, pragmatique, et co-construire avec l’ensemble des grands émetteurs une stratégie solide et soutenable intégrant :

  • Des échéances de réalisation correspondant à la réalité des cycles économiques et d’investissement de l’industrie, sur lesquels pèsent par ailleurs des prélèvements obligatoires parmi les plus élevés au monde ;
  • La disponibilité des technologies et usages contribuant à la réduction des émissions de GES ;
  • Des études d’impact économiques et sociales concertées avec les experts des filières concernées ;
  • Des objectifs chiffrés fondés sur des leviers identifiés de façon consistante, et non sur des intentions, si louables soient-elles.

RAPPEL :

Depuis 2012, les constructeurs sont tenus de respecter les objectifs suivants en matière d’émissions de CO2 moyennes de leurs véhicules vendus :

  • 130 grammes en 2012 sur la base du cycle NEDC (portant sur 65% des véhicules vendus)

  • 130 grammes en 2015 sur la base du cycle NEDC (100% des véhicules vendus)

  • 95 grammes en 2020 sur la base du cycle NEDC corrélé (portant sur 95% des véhicules vendus)

  • – 15 % par rapport à la valeur référence WLTP en 2025 sur la base du cycle WLTP

  • – 37,5 % par rapport à la valeur référence WLTP en 2030 sur la base du cycle WLTP

Glossaire des différents niveaux d’électrification :

Le Stop and Start ou Micro Hybrid:

Technologie qui permet de couper le moteur thermique lorsque le véhicule est au point mort. Il le redémarre à la première sollicitation. Ce niveau d’hybridation correspond à des puissances de 2 à 4 kW. Rapidité de démarrage (400 ms), gains à l’usage grâce à la grande disponibilité du système, jusqu’à 10 % de réduction de consommation en ville.

L’Hybridation légère ou Mild Hybrid (MHEV) :

est le 1er niveau d’hybridation qui permet l’entrainement du véhicule. Il cumule les fonctions Stop&Start, Boost au démarrage et récupération d’énergie. Le moteur électrique récupère l’énergie cinétique (pendant un freinage ou une descente, le moteur électrique fonctionne alors en générateur et fournit un couple résistant s’ajoutant au frein moteur). L’énergie récupérée est stockée dans des batteries ou des super-condensateurs et fournit un appoint de puissance pour aider les reprises. Ce niveau d’hybridation correspond à des puissances de 8 à 15 kW. Un système hybride dit « 48 volts », permet de réduire la consommation d’un moteur essence de 15 à 20%, selon la technologie, pour un surcoût moindre.

L’Hybride classique ou Full Hybrid:

La voiture peut être entraînée par deux types de moteurs, séparément ou ensemble. Cela nécessite donc des puissances supérieures à 20 kW. Une gestion de la transmission complexe permet toutes les combinaisons. Le pourcentage d’utilisation du moteur électrique ou autre dépend de la capacité du stockeur d’énergie, qui est rechargé via le moteur thermique et dans toutes les phases de décélération du véhicule.

L’Hybride rechargeable ou Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV) :

Véhicule doté d’une double motorisation : thermique et électrique, de batteries de grande capacité susceptibles d’être rechargées sur une borne, ce qui leur assure une autonomie de 50 à 60 km en mode tout-électrique, soit 0 émission pour rouler en ville. Cette technologie permettra de concilier les avantages d’un véhicule électrique, pour les petits trajets quotidiens, et d’un véhicule thermique, pour les plus longues distances.

Véhicule Electrique – (BEV) Battery Electric Vehicle (Zero Emission Vehicle) :

Véhicule équipé uniquement d’un moteur électrique et d’une batterie pour une autonomie moyenne de 400 km. Le mode ZEV (fonctionnement en mode 100% électrique) permettant ainsi zéro émission de CO2

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