triangle orange
Antibrouillard Télécharger le PDF
Icone
triangle bleu
Les ateliers du CCFA

Les Rencontres de Presbourg : Territoires, quelle liberté de mouvement ?

#accessibles - #agglomérations - #Automobile - #Christian Peugeot - #Français - #France périphérique - #François Roudier - #Kantar - #Mobilité - #Parc - #Rencontres de Presbourg - #Territoires - #territoriale

Fracture territoriale et fracture sociale : comment réconcilier périphéries et agglomérations en matière de mobilité ? Face au discours souvent culpabilisant destiné à limiter l’usage de la voiture à tout prix, et considérant que les besoins de déplacements se concentrent sur la « France périphérique », avec des nouvelles solutions de mobilité accessibles et faciles, 75% des Français n’ont pas d’autre choix aujourd’hui que d’utiliser leur voiture pour aller travailler

 

 

Ouverture : François ROUDIER, directeur de la Communication du CCFA

Bonjour à tous. Je suis ravi de vous accueillir, au nom de Christian Peugeot, qui n’a pu être parmi nous, dans les locaux du CCFA. Ces Rencontres de Presbourg ont vocation à traiter de sujets d’actualité, économiques ou techniques. Nous souhaitons aujourd’hui mettre en avant l’étude « parc auto », que de nombreux acteurs et observateurs utilisent, sans que l’origine de ces données ne soit toujours connue. Nous souhaitions aussi discuter de la question essentielle de la mobilité au sein des territoires. Il y a une vie au-delà du périphérique. La 3 008 GT Line peut y côtoyer la R5 GT, ou même la 309 GL, qui ne sont pas bichonnées par des collectionneurs car ce sont les voitures du quotidien de nos concitoyens. Ceci suffit à montrer la signification très relative de la notion d’âge moyen du parc automobile, qui recouvre des situations extrêmement différentes au sein des territoires.

Erwan BENEZET, journaliste au Parisien, anime le colloque

En tant que journaliste, je rencontre de nombreux experts vis-à-vis desquels je m’efforce de jouer un rôle d’interface, à travers les articles que j’écris. La confrontation des points de vue de ces fins connaisseurs de l’automobile, sur des sujets transversaux ou au contraire ancrés dans les territoires, produit toujours des échanges très riches. Tel est le principe de la table ronde qui nous réunit ce matin. Nous souhaitons vous soumettre tous ces points de vue, en se basant sur l’étude que va présenter Muriel Goffard, afin d’établir un état des lieux du parc automobile actuel et peut-être imaginer ce que sera la mobilité de demain. Yves Crozet a quelques minutes de retard car il est bloqué dans un train. J’ai moi-même rencontré des difficultés dans les transports en commun pour venir ici ce matin. Ceci nous rappelle que, si la voiture peut être à l’origine de difficultés, s’en passer n’est pas toujours aisé et a souvent un impact économique et organisationnel.

 

Etat des lieux

présentation de la mobilité actuelle dans les territoires par Muriel GOFFARD, Directrice de clientèle Kantar TNS

I) Introduction

Nous sommes très heureux d’avoir aujourd’hui l’occasion de partager quelques éléments de cadrage sur la motorisation des ménages. Il s’agit d’une étude ancienne, puisque nous avons commencé à étudier le taux d’équipement des foyers en automobile, en France, au cours des années 70, à travers un panel créé par la Sofres. Ce panel existe toujours, même si les personnes qui répondent à nos questions ne sont évidemment pas les mêmes. Nous interrogeons ainsi chaque année 10 000 foyers représentatifs de la population française sur leur équipement en voitures et en deux-roues motorisés. Cela nous fournit de nombreuses données sur la structure du parc automobile des ménages, les usages qui sont faits de ces véhicules et le profil des utilisateurs principaux. Nous disposons, ce faisant, d’une granularité assez fine pour nos analyses, notamment sur la densité de l’habitat de la population considérée.

II) Panorama général

Je ne présenterai ici que des données clés. Ces chiffres ne sont pas toujours très connus. Une partie d’entre eux sont publiés chaque année sur le site du CCFA, sachant que ces études servent aussi à établir les données statistiques annuelles de la sécurité routière.
Il faut d’abord mettre en exergue le caractère très fortement atypique de l’agglomération parisienne, où moins de sept ménages sur dix sont motorisés, tandis que 83 % des ménages possèdent une automobile dans les agglomérations de 100 000 habitants et plus. Ce taux progresse au fur et à mesure que la taille des agglomérations diminue, jusqu’aux ruraux, parmi lesquels 95 % de la population détiennent une voiture. 89 % des habitants d’agglomérations de 20 000 à 100 000 habitats sont motorisés. En s’éloignant un petit peu, on voit que le taux de motorisation est de 98 % au sein des zones périurbaines.

Cette question a pour corollaire celle des alternatives dont disposent les personnes pour se déplacer au quotidien. Nous voyons ainsi que même au sein de l’agglomération parisienne, si 87 % des actifs disent avoir une solution de transport en commun à moins de cinq minutes à pied de son domicile, ce mode de transport ne permet d’atteindre leur lieu  de travail (avec moins de cinq minutes de marche) que dans moins d’un cas sur deux.

En milieu rural, où l’offre de transport est sensiblement moindre, et les alternatives quasiment inexistantes, l’automobile constitue aussi un enjeu important pour une grande partie des actifs des agglomérations de 100 000 habitants et plus.
A l’intérieur de l’agglomération parisienne, le caractère atypique de Paris intramuros s’affirme, puisqu’il existe un maillage très dense de transports en commun qui, dans la plupart des cas, desservent les lieux de travail. En deuxième couronne parisienne, les taux diminuent, notamment pour la desserte du lieu de travail par les transports en commun.

III) Les évolutions récentes

A la date du 1er janvier 1999, les ménages français détenaient 27 millions de véhicules. Vingt ans plus tard, en 2018, ce nombre est de 35 millions, soit une progression de 8 millions de véhicules dans le parc (+ 27 %). Ce taux de croissance du parc est beaucoup plus rapide que celui du nombre de foyers. Cette forte hausse du taux de motorisation des Français est essentiellement liée à la progression de leur multi-motorisation : le nombre de ménages possédant deux voitures ou plus est passé de 29 % début 1999 à 39 % aujourd’hui. La part de ménages mono-motorisés, qui était d’un sur deux en 1999, connaît une légère érosion puisqu’elle est aujourd’hui de 47 %. Paris intramuros est extrêmement atypique, puisque seul un tiers des ménages possèdent une voiture. A l’échelle de la France entière, le taux de motorisation dans différents types d’agglomérations, passe de 79 % en 1998 à 86 % en 2018, le taux de multi-motorisation passant de 29 % à 39 %. La même poussée de la multi-motorisation s’opère pour les différents types d’habitats, qu’il s’agisse de zones denses ou non. Cette progression est particulièrement forte pour les zones rurales, où le taux de multi-motorisation passe de 44 % à 59 % entre 1998 et 2018. Concernant l’agglomération parisienne, nous sommes passés d’un taux de motorisation de 63 % en 1998 à 68 % aujourd’hui.

La multi-motorisation a peu progressé (+ 6 %) en vingt ans. Nous voyons aussi que le taux de motorisation des parisiens intramuros a diminué, passant de 42 % à 34 %. Nous avons étudié tous les territoires français depuis plus de trente ans à travers cette étude et seuls les habitants de Paris intramuros se sont « démotorisés ».

En première couronne parisienne, où l’offre alternative a plutôt augmenté en vingt ans, le taux de motorisation a tendance à rester stable, même s’il s’érode un peu. Le taux de multi-motorisation n’a pas varié. En grande couronne, le taux de motorisation est plutôt stable (passant de 81 % à 85 %) mais celui de multi-motorisation a considérablement progressé, rejoignant la moyenne de progression de ce phénomène en France. Globalement, près de la moitié de la population française habite en agglomération parisienne ou dans des agglomérations de 100 000 habitants et plus, tandis que les agglomérations de 10 000 à 20 000 habitants et les territoires ruraux abritent quatre Français sur dix aujourd’hui, donnant l’image d’une France de plus en plus duale.

Si l’on retire des agglomérations de 100 000 habitants et plus les périurbains, on se rend compte que quatre foyers sur dix vivent dans des milieux très denses, où existent des alternatives aux transports en commun. Du point de vue des kilométrages parcourus (obtenus en multipliant les kilométrages annuels par le nombre de voitures possédées par les foyers), nous voyons qu’en agglomération parisienne, les ménages motorisés parcourent en moyenne 12 270 kilomètres annuellement. Dans les zones rurales, cette distance atteint 23 000 kilomètres, c’est-à-dire quasiment le double. La part des voitures utilisées pour les trajets domicile-travail est de 42 % dans l’agglomération parisienne et de 60 % en milieu rural. A l’intérieur de l’agglomération parisienne, les foyers motorisés vivant intramuros parcourent en moyenne 9 420 kilomètres par an, contre près de 14 0000 kilomètres par an en deuxième couronne. La part de véhicules utilisés pour les déplacements pendulaires varie aussi fortement selon sa localisation au sein de l’agglomération parisienne.

La distance moyenne parcourue lors des trajets pendulaires par les actifs s’élève à 30 kilomètres dans l’agglomération parisienne, contre 42 kilomètres en milieu rural. L’addition de tous ces phénomènes permet de comprendre que plus on est dans un milieu où l’on est dépendant de sa voiture pour se déplacer, plus celle-ci pèsera dans le budget des ménages. Nous le vérifions en étudiant les sommes dépensées par les foyers, selon le type d’habitat, pour le coût d’usage des véhicules (carburant, stationnement, entretien et réparation, assurance).

Au cours de l’année 2018, ce coût total d’utilisation (hors dépenses d’acquisition du véhicule) s’établit à 2 118 euros dans l’agglomération parisienne. Si l’on considère que cette somme est un indice 100, la dépense des ruraux est de 149, ce qui montre qu’ils dépensent quasiment 50 % de plus que les habitants de l’agglomération parisienne. De même, les dépenses de carburant atteignent 179 pour les ménages ruraux, si l’on prend la dépense des foyers de région parisienne comme base 100. Le carburant représente 54 % du coût d’usage des véhicules au sein de l’agglomération parisienne. Ce taux est de 65 % pour les ruraux. La part des revenus consacrés aux dépenses auto est de 6 % pour les habitants de l’agglomération parisienne. Elle atteint 14 % dans les zones rurales. Enfin, il est intéressant de noter que les opinions de la population, quant aux défis qui se dessinent devant vous, dépendent beaucoup moins de la densité de la zone d’habitation, puisque même les habitants des zones les moins denses voient dans le réchauffement climatique l’un des principaux enjeux auxquels notre société est confrontée. Le défi posé par la pollution atmosphérique est également très largement reconnu, même si la population des villes exprime une préoccupation un peu plus forte à ce sujet.

 

TELECHARGER LA PRESENTATION KANTAR

 

Table ronde

Participent à la table ronde :

Yves CROZET, économiste, spécialiste de l’économie des transports, maire de Saint-Germain-la-Montagne depuis 2014, président du groupe opérationnel Mobilités, territoires et développement durable du programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres (PREDIT), président du Think tank de l’Union routière de France ;

Frédéric MARCHAND, sénateur du Nord, chef de file du groupe REM pour le projet de Loi d’Orientation sur les Mobilités

Pierre-Louis DAMERY, directeur Karos Territoires chez Karos

Flavien NEUVY, maire de Cébazat, conseiller départemental du Puy-de-Dôme, économiste

Jean COLDEFY, directeur du programme mobilité 3.0 ATEC ITS France chez MAAS, expert indépendant et chargé de mission mobilité numérique chez Transdev

Muriel GOFFARD, directrice de clientèle Kantar TNS

Marc MORTUREUX, Directeur général de la Plateforme automobile

 

Erwan BENEZET

Kantar TNS réalise de nombreuses études sur des sujets très variés. Mesurez-vous un écart dans le taux de réponse à vos études, sur ce thème de l’automobile ? Fait-il l’objet d’un engouement particulier, par comparaison avec d’autres thématiques sur lesquelles les Français sont sondés?

Muriel GOFFARD

Globalement, oui, l’automobile constitue un suet qui suscite un taux élevé de participation, comme tous les sujets qui ont trait à la vie de nos concitoyens. Ce n’est pas le seul sujet dans ce cas. S’agissant de « parc auto », alors que le questionnaire est très long (près d’une centaine de questions auxquelles il faut répondre chaque année), nous obtenons un taux de retour de 70 %, ce qui est un taux de participation élevé.

Erwan BENEZET

En tant que journaliste, je perçois, lorsque j’interroge des personnes sur les questions de mobilité et d’automobile, a fortiori depuis la crise des gilets jaunes, un besoin de s’exprimer, notamment en milieu rural. La voiture est fortement ancrée dans le quotidien et les personnes interrogées expriment rapidement la crainte de se voir priver de cette possibilité de mobilité qu’est la voiture individuelle.

Muriel GOFFARD

C’est aussi un phénomène que nous mesurons dans nos études sur la mobilité. Dans la plupart des cas, la voiture individuelle demeure le moyen le plus efficace et le plus confortable de relier un point A à un point B. Même lorsque des alternatives existent, ce moyen de transport est plébiscité, du fait notamment des difficultés posées par les jonctions entre plusieurs modes de transport, en cas de multimodalité, y compris pour les habitants de région parisienne.

Erwan BENEZET

Les disparités qui se font jour entre les territoires sont également frappantes, ce qui contraste avec une politique qui apparaît parfois comme monolithique en matière de transport, et construite selon un prisme parisien, voire une vision jacobine de la mobilité. Comment casser ce prisme et permettre une mobilité qui prenne en compte toutes ces disparités ?

Jean COLDEFY

Je travaille à mi-temps sur la mobilité as a service chez Transdev et je suis, à mi-temps, consultant indépendant. Je suis responsable du programme « mobilité 3.0 » chez ATEC ITS France J’ai œuvré auparavant à la métropole de Lyon en tant que responsable adjoint de la mobilité urbaine. J’ai aussi un passé de vingt ans, en France et en Europe, dans les infrastructures et les services de mobilité. Je suis donc plutôt un homme de terrain. Je suis également un petit élu d’une communauté de communes rurales au nord-ouest de Lyon.

La mobilité est rarement à l’agenda de notre communauté de communes car, pour nous, la voiture est une solution plutôt qu’un problème. Nous veillons plutôt à rechercher d’autres solutions pour les personnes qui ne peuvent plus conduire. J’ai trouvé la présentation de l’étude Kantar TNS très instructive. Ces données recoupent en grande partie ce qui est écrit sur le sujet depuis trois ou quatre ans, voire davantage. Ils recoupent notamment les chiffres de l’enquête nationale « transport et déplacements en Ile-de-France et en France », de 2008.

Il faut insister sur les disparités qui existent parmi les moyennes kilométriques, y compris au sein des agglomérations. Les agglomérations ne forment pas des zones uniformes. La campagne est finalement assez proche du centre-ville. Pour un habitant vivant à l’intérieur du périphérique, un autre vit à l’extérieur du périphérique mais reste dans la métropole et deux autres vivent à l’extérieur de celle-ci mais travaillent dans la métropole. Or seules les personnes habitant à l’intérieur du périphérique ont des solutions de transport. Ainsi, à Lyon, 650 000 personnes vivent à l’intérieur du périphérique, en englobant Lyon et Villeurbanne. S’y ajoutent 650 000 personnes dans la périphérie et 1,1 million de personnes à l’extérieur.

A Paris, la ville intramuros compte 2 millions d’habitants, pour 12 millions de personnes au total en Ile-de-France, soit un rapport d’un à six, alors qu’il est plutôt d’un à trois dans les autres agglomérations. Ce sont ces personnes vivant hors du périphérique qui génèrent, pour une part très importante, les flux de trafic. A Lyon, 250 000 voitures entrent chaque jour dans l’agglomération.

Ces flux de trafic liés aux trajets domicile-travail, à l’intérieur de la métropole, représentent 50 % des déplacements et sans doute 70 % à 80 % des distances parcourues, si l’on tient compte les flux venant de l’extérieur de la métropole. C’est donc d’abord sur ces flux qu’il faut travailler pour traiter les problèmes de pollution et d’encombrement. Une voie d’autoroute voit circuler 2 000 véhicules par heure. A Lyon, la fréquence maximum du train est d’un train tous les quarts d’heure, pour deux des huit axes les plus importants. Pour les six autres axes, cette fréquence de passage est d’un train toutes les demi-heures. Un train transporte 500 personnes par heure. Nous avons donc une capacité de 1 000 personnes par heure, soit la moitié de la capacité de transport offerte par une voie d’autoroute. La saturation est proche de 100 % dans tous les TER de l’agglomération lyonnaise.

Il faudrait multiplier par quatre l’offre de transports en commun pour traiter tous ces flux. L’ensemble des parcs-relais de l’Ile-de-France totalise 15 000 places, alors que trois millions de véhicules circulent tous les jours en Ile-de-France. Cette offre est d’une indigence manifeste au regard des besoins. Il faudrait multiplier l’offre par quarante ou cinquante, pour pouvoir inviter les habitants de la région à laisser leur voiture assez loin de Paris, puis prendre un TER et finir leur trajet localement. Nous avons donc un système de mobilité à construire et c’est ce à quoi nous devons nous atteler aujourd’hui. Je suis sidéré par le goût qu’a ce pays pour les interdictions. Aujourd’hui, en période de canicule, on interdit à une partie de la population de circuler.

A Lyon, on interdit à 65 % du parc de se rendre au travail. Une telle interdiction ne peut évidemment être respectée lorsque l’offre alternative n’existe pas. Si vous n’avez pas d’alternative, vous prenez votre voiture. Le discours politique reste dans le « y’a qu’à, faut qu’on » et culpabilise nos concitoyens. Ce discours oppose aussi les territoires entre eux, en s’adressant prioritairement aux habitants des grands centres urbains, tous les autres, ceux qui vivent en périphérie proche ou lointaine, n’ayant d’autre choix que de se débrouiller. Si l’on voulait faire monter le vote « Rassemblement national » en périphérie, on ne s’y prendrait pas autrement.

Les solutions existent. Un travail a été fait sur l’avenir des autoroutes en Ile-de-France afin de répondre à ces enjeux des flux longs, sachant que 80 % du trafic, sur les autoroutes d’Ile-de-France, est constitué par des trajets de plus de 20 ou 30 kilomètres. Certaines personnes parcourent 100 kilomètres quotidiennement pour aller travailler. Il serait possible de créer des lignes de car express partant toutes les minutes aux heures de pointe, sur des voies dédiées. On créerait des parcs-relais en nombre, avec un système numérique permettant de passer d’un mode à l’autre de manière efficace. L’ensemble de ces solutions coûterait 6 à 7 milliards d’euros pour l’ensemble de l’Ile-de-France. Ce n’est pas hors de portée. En attendant, nous restons dans les discours incantatoires. On ment aux citoyens en affirmant que les interdictions et la technologie suffiront à traiter le problème. Ce n’est pas la réalité. Il y a là un storytelling que je trouve très mortifère.

Erwan BENEZET

Yves Crozet, vous êtes également maire, vous-même, d’une petite commune, Saint-Germain-la-Montagne, dans la Loire, ce qui vous amène à porter à la fois un regard local et un regard transversal, du fait de votre expertise et de vos activités académiques à Sciences Po Lyon, sur les enjeux de mobilité. Ce décalage qui peut se faire jour entre le discours politique et les mesures coercitives parfois prises vis-à-vis de la population vous paraît-il répondre aux besoins du quotidien ?

Yves CROZET

Le problème réside dans le phénomène du silo. La LOTI, superbe loi adoptée en 1982, confiait aux autorités locales la responsabilité des transports collectifs. Elles ont ainsi créé des tramways, des métros, etc. Les régions se sont occupées des TER (trains express régionaux). Qui s’occupait de la route ? Les efforts étaient fragmentés. Les communes avaient leur voirie, tandis qu’il existait par ailleurs le réseau routier national et le réseau départemental. Tout ceci était géré en ordre dispersé et personne n’a examiné l’évolution de la situation sous l’angle de la mobilité. Une chose a changé fondamentalement : l’urbanisation. Aux portes de toutes les grandes agglomérations, les hameaux et villages se sont densifiés. Mon village est ainsi passé de 200 à 250 habitants en quelques années, sans la création d’un seul lotissement, simplement parce que de vieilles maisons se sont refondues. Des ménages ont préféré acheter ces maisons, pour un prix assez modique, et les retaper, en allant travailler à 30 ou 40 kilomètres de là. Il faut aussi avoir à l’esprit que le coût de la mobilité automobile ne cesse de diminuer. Nous voyions sur l’une des planches de l’étude Kantar TNS que le coût d’utilisation du véhicule était de 3 100 euros par an pour une personne parcourant 23 000 kilomètres par an, soit un coût moyen de 13 ou 14 centimes par kilomètre (un peu plus dans la région parisienne), ce qui n’est guère coûteux. L’arrivée du véhicule électrique ou du véhicule hybride va encore abaisser ce coût.

Parallèlement, les dirigeants politiques envoient des messages contradictoires, contre l’automobile et contre la pollution. Ils font néanmoins en sorte que le pouvoir d’acheter de la mobilité ne cesse d’augmenter, même si un petit choc se produit de temps en temps, comme nous l’avons vu en octobre dernier. Nous ne devons donc pas être surpris par la montée en puissance du phénomène de multi-motorisation. La mobilité traduit des arbitrages permanents entre une offre de transport, une localisation et des activités. Lorsque vous devez choisir un lieu de résidence, compte tenu du prix de foncier, si vous avez des enfants, vous choisissez une localisation qui, en heures creuses, ne vous pose aucun problème, dès lors que vous pouvez atteindre en vingt minutes votre lieu de travail ou l’école des enfants. Evidemment, aux heures de pointe, c’est un peu différent. Il faut replacer dans la même main ceux qui gèrent la voirie et ceux qui gèrent les transports collectifs. Les autorités organisatrices de la mobilité, au titre de la LOM, devraient être celles-là. Malheureusement, ce texte prévoit peu de chose pour unifier les responsabilités en la matière. Ce principe signifierait davantage de contraintes pour la voiture. Il reste à savoir quelles contraintes nous acceptons.

Erwan BENEZET

Sommes-nous à un moment où les choses bougent ? Les pouvoirs publics ont-ils pris conscience cette année, avec le mouvement des gilets jaunes, du besoin de mobilité qui existe, en particulier au sein des territoires ruraux ? L’arrivée du numérique et de nouvelles solutions, dont Pierre-Louis Damery incarne un exemple, est-elle de nature à bouleverser le paysage ? Peut-on parler d’immobilisme des pouvoirs publics ?

Yves CROZET

On nous dit que dans vingt ans, il n’y aura plus de problème. Les voitures seront propres, autonomes, partagées. Nous aurons même sur nos smartphones des applications nous disant comment optimiser nos déplacements. Tout ceci se fera sans couture et nous vivrons un monde idéal. Il est vrai que de multiples révolutions touchent le Big data et le monde des véhicules. J’ai tout de même tendance à rappeler que cette révolution suppose des révolutions culturelles très fortes. On sait ce que cela coûte. Il faut notamment une révolution culturelle des autorités organisatrices. Placer dans la même main la voirie et la mobilité suppose que Madame Pécresse s’occupe désormais du périphérique parisien. Allez l’annoncer à Madame Hidalgo, alors même que se profilent les élections municipales. Tous les candidats aux municipales ont à l’esprit les chiffres de l’étude Kantar TNS : seul un habitant sur trois a une voiture. Pour être élu maire, il faut donc taper sur la voiture et affirmer que l’on va supprimer le périphérique. Il faut dire aux départements qu’ils ne vont pas nécessairement continuer de s’occuper de la voirie dès lors qu’ils font partie d’une zone urbaine : il faut que cette responsabilité incombe aux métropoles.

Prenons garde aussi à la tyrannie du digital, dès lors que nous nous en remettrions entièrement à des applications qui décideraient pour nous. On nous parle d’opportunités nouvelles mais ce sont surtout des contraintes supplémentaires. A Oslo est en cours de développement une application, qui, lorsqu’on indique son domicile et son lieu de travail, indique le meilleur moyen de transport collectif. Si vous acceptez, tous les jours, de descendre une station avant celle de votre domicile ou de votre lieu de travail, pour marcher, on vous donne une récompense, car la population souffre d’un problème d’obésité.

Erwan BENEZET

Les nouvelles technologies effraient et fascinent, lors de chaque vague nouvelle. Flavien Neuvy, vous avez une expertise transversale en matière de transports et de mobilité. Vous êtes également maire d’une petite commune dans la banlieue de Clermont-Ferrand. Lors d’une discussion que nous avions il y a quelques jours, vous citiez l’expérience de création, dans votre commune, d’un écoquartier, qui a mis en exergue un certain nombre d’écueils et de contradictions actuelles autour de l’automobile. Racontez-nous cette expérience.

Flavien NEUVY

Effectivement, je suis maire d’une commune de 9 000 habitants. Nous faisons partie de la métropole clermontoise, qui regroupe 300 000 habitants. Nous avons un réseau de transports publics assez dense, même s’il présente quelques points faibles, comme tous les réseaux de transports publics. Je suis maire depuis 2014 mais mon prédécesseur avait lancé la construction d’un écoquartier, sur les très mauvais conseils d’architectes selon lesquels la voiture n’y avait pas sa place, puisqu’il s’agissait d’un écoquartier. On a construit. Nous en sommes à 600 logements sur un programme de 1 000 logements au total. Force est néanmoins de constater que, même dans une zone urbaine, les ménages ont des voitures pour aller travailler. Ils n’en ont pas une, mais généralement deux, parfois trois. Ils veulent donc les utiliser jusqu’à leur domicile, et ont donc besoin de se garer près de leur domicile.

Or les concepteurs de l’écoquartier sont partis du principe selon lequel le nombre de places de stationnement disponibles allait attirer un afflux proportionnel de voitures. Résultat, les voitures sont là, et manquent de places de stationnement. Cela génère de très fortes tensions au quotidien entre voisins. De plus, les bailleurs sociaux n’ont pas la possibilité d’obliger un locataire à prendre un parking souterrain. Quasiment aucun locataire n’a souhaité louer le parking proposé avec son logement, car cela représente un coût supplémentaire de 40 euros par mois. Nous avons donc des parkings vides en sous-sol alors que les habitants s’écharpent quotidiennement, à la surface, du fait de la difficulté à se garer. On ne peut faire pire pour le « bien-vivre » au quotidien.

Dans notre métropole de 300 000 habitants, nous avons une ligne de tram de 15 kilomètres, un réseau de bus assez efficace, qui dessert 21 communes. Pour autant, les citoyens, au quotidien, au moment de faire un arbitrage entre les transports collectifs et l’utilisation de leur voiture, se montrent extrêmement rationnels : qu’est-ce qui est le plus simple et le plus efficace pour moi ? Le coût vient loin derrière. Je vais prendre un exemple très personnel. Mon fils aîné a 19 ans. Le jour de ses 18 ans, il a passé son bac et étudie désormais à la fac, sur le campus de Clermont, qui est à l’autre bout de la métropole par rapport à l’endroit où nous habitons. Il pouvait donc soit prendre les transports en commun tous les jours, en empruntant le bus et en faisant une heure de tram, soit une heure vingt au total. Avec son véhicule personnel, le même trajet lui prenait environ vingt minutes. Il a bien sûr fait le choix de la voiture.

Je lui ai dit « attention, cela va te coûter cher ». Il m’a répondu « ce n’est pas grave, je travaillerai davantage ». Il se rend ainsi tous les jours à l’université en voiture. Le choix effectué au quotidien est le plus rationnel. Lorsque vous habitez en périphérie, que vous devez faire des courses, emmener vos enfants à leurs activités, etc., concrètement, vous avez le choix entre la voiture et la voiture. Tout le reste est extrêmement compliqué.

J’ai la chance, en tant qu’élu, de siéger au Conseil d’administration de la société qui gère les transports publics de l’agglomération clermontoise (SMTC). A l’approche des municipales, vous verrez se multiplier les propositions pour des transports publics gratuits. Il faut tout rendre gratuit, les crèches, les transports, les repas scolaires, etc. Ce type de décision a cependant des externalités très négatives. La SMTC, à Clermont, gère un budget annuel de 100 millions d’euros. Les recettes tirées de la vente de ticket représentent 15 millions d’euros. C’est nettement insuffisant si l’on veut développer le réseau et le rendre plus efficace. Si nous voulons que les citoyens empruntent davantage les transports publics, il faut les rendre plus accessibles et rendre un meilleur service, plus proche des gens. Cela suppose d’investir, donc des recettes de ventes de tickets plus élevées.

Le report modal vers le transport public nécessite de développer celui-ci, ce qui suppose des moyens. Il faut que ce soit l’usager qui paie, car tous les modes de transport public sont très largement subventionnés. Tant qu’on n’agira pas ainsi, les habitants de ma commune prendront quasiment tous leur voiture, alors qu’ils sont à dix minutes du tram. Dix minutes, c’est déjà beaucoup trop.

Erwan BENEZET

La solution est-elle de continuer de consommer des transports individuels tout en modifiant les infrastructures, en jouant sur la fluidité, en développant le télétravail ou des modes alternatifs un jour sur deux, ou réside-t-elle dans le report modal sur les transports en commun, voire une combinaison de ces deux approches ? Une solution prime-t-elle sur l’autre à vos yeux ?

Flavien NEUVY

Je pense qu’il faut combiner ces deux voies. Il n’y a pas de solution idéale, facile à mettre en œuvre. Les choses se font dans le temps long. De façon caricaturale, on a incité les Français, il y a dix ans, avec le bonus-malus écologique à acheter des voitures émettant peu de CO2, donc des diesels. Dix ans après, le diesel est cloué au pilori. Cette inconstance des politiques publiques traduit leur caractère souvent très court-termiste, alors que l’évolution des mobilités s’inscrit dans le temps long. Il faut bien sûr développer les offres alternatives, en investissant de façon massive. Il ne faut pas pour autant stigmatiser ni pénaliser constamment les citoyens qui ont besoin de leur véhicule au quotidien, car cela génère des frustrations et de la colère. La crise des gilets jaunes a montré de façon caricaturale ce que l’on ne voyait pas depuis Paris. Je fais des allers et retours toutes les semaines entre Paris et Clermont. Au mois de novembre, je voyais des gilets jaunes sur tous les pare-brise. A Paris il n’y avait pas un gilet jaune sur les pare-brises. J’ai senti cette colère monter et il ne sert à rien de « taper » sur la voiture, car les gens qui n’ont pas le choix le vivent très mal.

Certes, le numérique se développe. En réalité, le covoiturage entre domicile et travail est quasiment inexistant dans les déplacements du quotidien. Il va se développer. Les jeunes ont aussi une autre vision de la voiture. Ces évolutions prendront un peu de temps mais il ne faut pas toujours tordre le bras de nos concitoyens.

Erwan BENEZET

Un mouvement sociétal s’est en tout cas amorcé, et ressemble à une lame de fond. C’est un changement de paradigme, qui remplace une logique de possession par une logique d’usage de la voiture. Je me souviens d’une interview du patron de Volkswagen, qui me disait que parmi ses trois enfants, tous majeurs, aucun n’était propriétaire d’une automobile. Il soulignait évidemment la nécessité, pour les constructeurs, de prendre en compte ces mutations. Frédéric Marchand, vous êtes parlementaire et chef de file La République En Marche pour le projet de loi d’orientation sur les mobilités (dit « loi LOM »). Avez-vous l’impression que le pouvoir politique prend en compte ces mutations profondes de la mobilité et que celles-ci imprègnent suffisamment le texte de loi sur lequel travaille actuellement le Parlement ?

Frédéric MARCHAND

Je rejoindrai, à propos de la perception des mobilités, les propos de Monsieur Neuvy. J’ai été maire d’une commune de 18 000 habitants située dans l’Eurométropole de Lille. Il suffit d’échanger avec celles et ceux qui vont prétendre à l’investiture municipale en mars 2020 pour se rendre compte que la question de la mobilité et des transports sera centrale dans les programmes des candidats, en milieu urbain comme en milieu rural. Celui qui ne parlera pas de mobilité dans son programme se donnera un sérieux handicap, car la question est extrêmement prégnante. La crise des gilets jaunes a mis en lumière la difficulté de déplacement des ménages dans les milieux ruraux. Il ne faut pas opposer territoires urbains et ruraux mais les réalités sont tout de même assez différentes.

Nous sommes entrés dans une phase de prise de conscience progressive, même si la révolution culturelle reste en grande partie à accomplir. Je crois également que cela va prendre du temps. Je suis adepte du postulat jaurésien : il faut aller vers l’idéal et comprendre le réel. Je crois aux dispositifs incitatifs davantage qu’à la coercition, pourvu de définir des limites précises.

Je crois que, le 10 juillet prochain, s’achèvera, avec la fin de l’examen du projet de loi LOM au Parlement, une séance qui aura permis que nous parlions de plus en plus de mobilité dans ce pays. Je me rends compte, à la faveur de mes déplacements et de mes rencontres avec de nombreux élus, que l’on parle de plus en plus de la mobilité, laquelle n’est plus seulement envisagée sous le prisme des déplacements en voiture. Un élément m’a particulièrement intéressé dans l’étude de Kantar TNS, concernant la multi-motorisation, qui fait souvent écho à la reconfiguration du milieu familial. Aujourd’hui, lorsque vous avez une maison, ce ne sont plus seulement papa et maman : les enfants de 20 ans sont généralement là, ce qui augmente le parc de voitures.

Lorsqu’on aborde la question – qui sera évidemment récurrente – de la gratuité des transports, on peut citer des initiatives intéressantes, à commencer par celle de Dunkerque, aussi unique soit-elle. Selon les premières études qui paraissent, la gratuité a un impact sur le taux de motorisation, qu’elle fait diminuer en rendant moins nécessaire la deuxième voiture. Nombre d’habitants de l’agglomération dunkerquoise ont renoncé à acheter une deuxième voiture du fait de la gratuité des transports publics.

La LOM (loi d’orientation des mobilités) présente un mérite, comme le souligne la ministre : elle fournira une « boîte à outils ».

Pour l’heure, 98 % de notre territoire n’est couvert par aucune autorité organisatrice, alors même que nous fonctionnons en silo, ce qui crée des difficultés lorsqu’on veut dialoguer et travailler ensemble. La LOM favorisera un volontarisme qui va instaurer, au travers du « comité de partenaires », une culture du « vivre ensemble ». La logique de bassin de mobilité permettra aussi de dépasser la logique d’intercommunalité.

Nous devons inventer des manières de travailler ensemble afin de parvenir – à une échéance à définir – à une utilisation beaucoup plus massive du transport collectif, au développement du transport à l’usage et à la révolution vis-à-vis de l’autosolisme, etc. La LOM ne résout pas tous les problèmes mais ouvre des pistes.

Erwan BENEZET

Parmi les pistes qui s’offrent à nous figure le numérique, qui a déjà profondément modifié notre façon d’utiliser les transports. Pierre-Louis Damery, vous êtes directeur de Karos Territoires, leader français du covoiturage entre domicile et travail (les fameux déplacements pendulaires). L’utilisation du covoiturage entre domicile et travail par un nombre croissant de personnes les incite-t-il à utiliser ce mode de transport pour des utilisations non professionnelles ? Le digital permet-il, à vos yeux, de compléter l’offre de transports publics ?

Pierre-Louis DAMERY

Il n’y a pas de réponse unique à cette question. C’est en partie le cas. La technologie constitue une base. C’est un ingrédient fondamental de ce que nous faisons mais le reste repose sur le travail que nous effectuons auprès des collectivités et de nos partenaires, ainsi que vis-à-vis de nos cibles prioritaires à savoir les autosolistes et les usagers. La technologie est essentielle. Nous nous efforçons de proposer une technologie qui ne soit pas trop invasive. Nous la concevons comme un assistant intelligent. L’utilisateur fournit son consentement explicite (car il y a là un préalable à l’analyse de vos données de mobilité) et peut à tout moment éteindre l’application. Il conserve son entière liberté. Nous ne sommes pas un Big Brother, loin de là. Nous avons vocation à offrir une des solutions aux problèmes de mobilité des Français.

La mission de Karos est partie du constat révélé par Muriel Goffard, à savoir celui d’une fracture sociale et territoriale en France. Nous en prenons la mesure au quotidien. Je me déplace deux à trois jours par semaine en France, dans des métropoles, dans de grandes intercommunalités et en milieu rural. La voiture y apparaît bien souvent comme un mal nécessaire. Pour me rendre au travail, lorsque j’habite à 40 kilomètres de la zone industrielle où se trouve mon lieu de travail, je n’ai pas d’autre solution que de prendre ma voiture, qui est souvent la plus efficace et le moins coûteuse. On se déplace aujourd’hui, en 2019 de la même façon qu’on le faisait il y a encore trente ans.

Sur la base de ce constat, nous avons décidé de nous assigner une mission, chez Karos, visant à transformer les sièges vides des voitures individuelles en un réseau de transport collectif. L’entreprise compte 35 personnes et nous avons développé des technologies d’apprentissage algorithmique – ce qu’on appelle communément l’intelligence artificielle. Cette application, que chacun peut télécharger gratuitement, va apprendre de vos habitudes de mobilité, une fois que vous lui aurez donné votre consentement explicite. Vous indiquerez, une seule fois, l’adresse de votre domicile et celle de votre lieu de travail, et éventuellement vos heures de trajet matin et soir. L’application apprendra ensuite, au quotidien, de vos itinéraires, et prendra en considération vos contraintes de façon à vous proposer des itinéraires optimisés, jusqu’à J+6, en vous mettant en relation avec les covoitureurs les plus pertinents. Nous proposons ce service en zone urbaine, en zone périurbaine et en zone rurale.
Ce faisant, nous avons vocation à nous inscrire au sein de l’offre de transports collectifs afin de la renforcer, et non la concurrencer. Nous misons sur une logique d’intégration à trois niveaux.

Il s’agit d’abord d’une intégration physique, puisque l’application propose des trajets multimodaux, de porte à porte, sans couture. Nous allons ainsi renforcer l’efficacité du transport en commun, en desservant des points d’origine et de destination qui n’étaient pas desservis jusqu’à présent. Un covoitureur va venir vous chercher vous, vous emmener jusqu’à un point de rabattement et vous pourrez poursuivre votre trajet avec le réseau de transports en commun.

Le deuxième niveau d’intégration est tarifaire. En zone rurale, le coût d’utilisation de la voiture atteint à peu près 3 000 euros par an et par ménage. Il faut, pour aller chercher l’autosoliste, lui envoyer un signal-prix incitatif. En travaillant avec les collectivités, nous proposons d’intégrer le covoiturage dans le réseau en proposant à ces personnes de s’acquitter d’un ticket de covoiturage pour le prix d’un ticket de bus. Les personnes peuvent ainsi réaliser des économies en laissant leur voiture chez elles, pour lui préférer le covoiturage.
Nous proposons aussi une solution d’intégration billettique, qui atteste la véracité des trajets de covoiturage, ce qui constitue un aspect important puisque le développement d’une nouvelle offre aux côtés de collectivités implique de savoir apporter la preuve des trajets de covoiturage effectués.

A ces trois niveaux, nous venons renforcer massivement le transport collectif, par l’utilisation de l’intelligence artificielle. Nous le faisons en travaillant main dans la main avec l’autorité organisatrice, avec les élus et avec les techniciens.

Erwan BENEZET

Monsieur Mortureux, vous êtes le directeur général de PFA, la Plateforme automobile. Comment les constructeurs automobiles, notamment les constructeurs automobiles français, prennent-ils en compte les évolutions réglementaires, la révolution technologique et la révolution digitale pour faire évoluer leur métier ?

Marc MORTUREUX

Merci beaucoup pour ce débat, qui est passionnant. Il montre que nous nous situons dans un contexte inquiétant, à maints égards, pour la filière automobile, car nous sommes au milieu d’une disruption que l’industrie automobile n’a jamais connue avec une telle force depuis ses origines.

Dans le même temps, nous voyons que les besoins de mobilité vont continuer de croître et se diversifier, ce qui va créer des opportunités de développement. Nous souhaitons, dans ce paysage, nous positionner comme des apporteurs d’un certain nombre de solutions. Nous estimons qu’à travers l’innovation et les technologies, les acteurs de la filière automobile peuvent apporter un certain nombre de solutions, dans une approche assez modeste, en complémentarité avec les différents modes de transport.

Nous avons récemment engagé une démarche avec l’ensemble de l’écosystème des mobilités, au sens large, afin de travailler ensemble, car cela n’aurait pas de sens d’opposer l’automobile aux transports en commun. Ce type de posture est dépassé.

Je prends moi-même les transports en commun et la voiture, en fonction des situations, et j’ai apprécié l’accent mis sur la dimension rationnelle du comportement de nos concitoyens.

C’est par la recherche de complémentarités que nous trouverons des solutions neuves.

Nous avons organisé deux séminaires, auxquels ont participé plus de 70 personnes, issues des transports collectifs, de la filière automobile, es acteurs des nouvelles mobilités et des territoires. Notre démarche consiste justement à se mettre à l’écoute des territoires, des élus, en tenant compte de leurs enjeux en matière de mobilité (pollution, congestions, voiries, saturation des transports en commun, absence d’alternative, dans certains territoires, à la voiture particulière). Nous avons défini cinq profils de territoires, afin de ne pas raisonner de façon parisienne, de manière à fournir un certain nombre de repères aux élus qui souhaiteraient s’emparer de ces questions de mobilité, et les aider à identifier, en fonction de leurs besoins, les pistes vers lesquelles aller préférentiellement. Ce n’est évidemment pas une démarche prescriptive.

Nous n’avons pas la prétention d’apporter des solutions miracles. Un travail important débute par la réalisation d’un diagnostic, afin de poser avec justesse les termes du débat. Nous pouvons ensuite mettre en exergue un certain nombre de solutions possibles, qui ont plus ou moins de chances de se développer compte tenu des caractéristiques du territoire, étant entendu qu’il faut travailler sur le modèle économique, car, pour l’heure, rares sont les solutions de mobilité rentables parmi les nouveaux services de mobilité.

Nous percevons d’ailleurs un vrai appétit pour la création d’un écosystème qui englobe les acteurs du transport individuel, ceux du transport collectif et les territoires. La frontière, à l’évidence, s’estompe fortement entre les transports en commun et le véhicule individuel. Des expérimentations de véhicule autonomes existent. Nous avons aussi intégré dans la réflexion la façon dont nous pouvons à court terme, réussir la transition énergétique de la filière automobile, alors que les constructeurs sont confrontés à des exigences extrêmement difficiles à satisfaire dès 2020, 2025 et 2030. Nous devons vendre beaucoup plus de véhicules électriques qu’aujourd’hui.

Nous avons de vrais problèmes d’infrastructures et il n’y a pas toujours une appétence très forte pour ces véhicules. Il faut donner du sens à ces évolutions afin d’inciter les consommateurs à accélérer cette évolution. La cohérence manque parfois, du côté des politiques publiques, comme cela a été souligné. Les industriels ont investi des milliards en faveur du véhicule électrique mais pour 40 % des Français qui vivent en copropriété, faire installer une borne de recharge constitue un parcours du combattant.

Je crois aussi que les territoires ont un rôle à jouer en termes d’exemplarité, car il n’est pas simple pour nos concitoyens d’aller dans ce sens. Aller vers des mobilités propres pour les livraisons dans les villes, les camions d’évacuation de déchets, etc., favorisera la prise de conscience collective. Je trouve passionnants les échanges mais nous avons, à ce stade, de nombreuses incertitudes et de nombreux questionnements sur la façon dont les choses vont se passer au cours des deux années à venir.

Erwan BENEZET

Dans le paysage, tel qu’il s’est bâti jusqu’à présent, on a l’impression que les constructeurs automobiles et les responsables politiques proposent, tandis que les citoyens et consommateurs disposent, lorsqu’ils ne subissent pas. Avec la révolution digitale, les transformations sociétales et l’avènement de nouveaux usages, l’automobiliste devient plus acteur de sa consommation automobile. Ceci change-t-il la donne à vos yeux ? Le consommateur a-t-il effectivement davantage de choix (véhicules, motorisations, sources d’énergie) ou est-ce un mirage ?

Jean COLDEFY

Ce sont typiquement, de mon point de vue, des histoires qu’on se raconte dans les centres urbains. La révolution numérique dont on parle concerne les trottinettes dans quelques grandes villes. Ailleurs, rien ne bouge. Ce n’est que dans les hypercentres que la part modale de la voiture a diminué. Le vrai sujet a trait au lien entre la périphérie et les zones d’emploi des agglomérations, du fait des flux de voitures, qui génèrent des phénomènes de pollution, d’encombrement et de perte de temps. Pour le reste, ce n’est pas, en soi, un problème. En campagne, la voiture n’est pas un mal nécessaire. C’est une solution. Il faut le dire. Des calculs réalisés par le CGEDD et la Direction générale du Trésor montrent que la couverture des coûts de la voiture, y compris environnementaux, en zone rurale, est de 125 %, ce qui signifie que l’on pourrait diminuer le coût des taxes sur l’essence de 25 % pour atteindre l’équilibre. En zone urbaine, ce taux est seulement de 20 % du fait du coût de la pollution.

Il n’y a pas de modèle économique, ni pour le covoiturage ni pour l’autopartage, en dehors des solutions subventionnées par les fonds publics. Des sociétés telles que Karos évoquent d’ailleurs beaucoup les acteurs publics, car ils viennent chercher une collaboration mais aussi des subventions. Nous devons nous demander ce que nous devons subventionner et ce que nous ne devons pas subventionner – étant entendu que l’argent public constitue une ressource rare.

Muriel GOFFARD

Le modèle d’usage est devant nous. Il reste à inventer. Les seuls individus « stratèges » dans leurs déplacements sont ceux pour lesquels des alternatives existent, et qui peuvent s’inscrire dans un modèle d’usage. Les collaborations dont nous parlons doivent permettre d’inventer ce modèle, afin qu’il puisse se diffuser dans la population. La technologie avance très vite et faut aussi préparer l’évolution des mentalités car, pour nombre d’entre nous, la voiture qui est dans notre garage est disponible à tout instant, si nous en avons besoin dans la minute, pour un déplacement imprévu. Elle est synonyme de liberté. Les alternatives et les modèles de partage doivent aussi offrir cette liberté de mouvement.

Flavien NEUVY

Dans la vie qui est la mienne, tout ceci n’existe pas au quotidien. Il y a de très grands centres urbains très denses, tels que Paris intramuros, Marseille intramuros et peut-être Lyon. Dans le reste de la France, on a besoin de sa voiture pour se déplacer. Je vais reprendre les chiffres du CCFA. La structure des ventes actuelles montre que l’on n’a jamais vendu autant de crossover et de SUV, alors que ce sont des modèles qui coûtent plus cher et qui consomment davantage. Il ne faut donc pas sous-estimer l’attachement des Français à leur véhicule individuel, même s’ils y dorment la plupart du temps. Comment expliquer de façon rationnelle que les gens achètent des voitures qui coûtent plus cher et qui consomment davantage ? Il y a là une dimension émotionnelle et de plaisir qui entre en ligne de compte. C’est la raison pour laquelle il ne faut pas « tordre le bras » aux automobilistes, car, de surcroît, ils y sont attachés. Je suis venu en métro aujourd’hui. Partant de Levallois, il n’aurait pas été rationnel de venir en voiture. Mais nous ne pouvons faire prévaloir une vision parisienne ou celle des très grandes métropoles. Ailleurs, les gens ont besoin de leur voiture et aiment celle-ci.

Erwan BENEZET

Peut-on considérer que si les gens ont le choix, ils vont acheter une voiture « plaisir », et que s’ils ne l’ont pas, il incombe aux responsables politiques, de même qu’aux constructeurs, de faire advenir ce choix, afin que chacun puisse prendre des décisions pour ses déplacements sur une base rationnelle ?

De la salle

Cet échange est passionnant. Je voudrais souligner le rôle des médias dans ces débats. Lors du dernier Mondial de l’Auto (qui fut une grande réussite, avec près d’un million de visiteurs), l’Automobile Club Association a tenu un stand durant quinze jours. Qu’en ont montré les médias (au sein desquels j’ai travaillé pendant trente ans) durant quinze jours ? Ils ont montré le véhicule électrique, en faisant de belles images avec les plus beaux modèles et en nous faisant croire que c’est ce qu’attendait le public. Citroën a vendu 600 voitures électriques et il en est de même des autres marques. Les constructeurs veulent des retombées presse et vendre des voitures. Les visiteurs, eux, avec qui je discutais, venaient chercher leur futur modèle, neuf ou d’occasion, et une voiture pratique pour eux, c’est-à-dire une voiture thermique. Il est vrai que la plupart des journalistes, à Paris, n’ont pas de permis ni de voiture. Je ne veux pas les mettre en accusation. Ils font leur travail mais il faut mettre en perspective ces données. Les grands médias, notamment d’information, donnent une image biaisée de l’utilisation de l’automobile par les Français.

36 % des ménages franciliens possèdent une voiture, contre 68 % dans les territoires. Ce chiffre est intéressant. Force est aussi de constater que les grandes sociétés et les ministères s’installent dans Paris. Le nouveau siège du ministère de la Défense a été créé dans Paris. Il en est de même de Pernod Ricard, qui vient de construire son nouveau siège gare Saint-Lazare. Par ailleurs, cette vision selon laquelle les déplacements s’organisent toujours selon le trajet domicile-travail me semble un peu datée. Nous avons toujours le même domicile mais le lieu où l’on travaille peut varier, de même que le lieu où l’on se rend après le travail. Cette vision des trajets domicile-travail ne doit-elle pas évoluer ?

Muriel GOFFARD

C’était un résumé, car c’est pour ce type de déplacement que nous avons les chiffres les plus précis.

Jean COLDEFY

On a coutume de dire que les trajets domicile-travail représentent 25 % des déplacements mais ils représentent plus de 50 % des kilomètres parcourus. Comme chacun sait, l’on dimensionne un réseau en fonction des heures de pointe. En matière de transports, cela correspond aux trajets entre le domicile et le travail. C’est là que nous avons des problèmes de congestion et de pollution. C’est la raison pour laquelle cette catégorie de trajet est très structurante. Je souscris à votre propos en ce qui concerne le discours des médias sur l’automobile. En tant que provincial venant à Paris depuis deux ans pour travailler sur la LOM, j’ai été frappé par le storytelling des médias nationaux sur ce sujet. Vous l’avez dit, 40 % des gens habitent dans des métropoles. Cela veut dire que 60 % de la population n’y habite pas.

Le bilan national de l’autopartage montre que le revenu moyen des autopartageurs, en France, est de 3 800 euros, c’est-à-dire plus de deux fois le revenu médian français. Ces utilisateurs font essentiellement des trajets de 80 kilomètres le weekend. 50 % de cette population est constitué de personnes ayant un niveau de diplôme Bac+5. Autrement dit, l’autopartage, en France, concerne essentiellement les grands centres urbains, permettant à des personnes ayant déjà de nombreuses alternatives de se balader le weekend pour un coût moins élevé que s’ils allaient chez Hertz ou Avis. C’est sympathique, mais cela ne concerne en rien les mobilités du quotidien. Ce n’est pas le sujet de la LOM et cela n’offre aucune réponse aux enjeux climatiques.

De la salle

On a cette idée que l’autopartage – que je pratique régulièrement, notamment à Lyon – est beaucoup moins cher. Ce n’est pas forcément le cas. Le garage Citroën, à La Part-Dieu, me propose, pour le même tarif, une voiture neuve, avec toutes les aides à la conduite et la sécurité qu’elles offrent. Lorsqu’on loue des voitures au prix de 80 euros pour deux jours, sur Ouicar ou Drivy, ce sont des poubelles. Je le fais depuis deux ans. Il faut mettre à l’épreuve toutes ces idées. Monsieur Damery a évoqué, sans doute sans le faire exprès, le « mal nécessaire » de la voiture. C’est fou d’entendre cela.

Pierre-Louis DAMERY

Lorsque vous parlez à des personnes qui ne trouvent pas d’emploi, parce qu’elles n’ont pas de voiture, ou qui ont du mal à supporter la charge financière de leur véhicule, vous constatez que c’est effectivement un mal nécessaire, car sans voiture, elles ne peuvent travailler ni se déplacer.

De la salle

C’est donc un bien nécessaire. La voiture leur apporte un mieux-être.

Pierre-Louis DAMERY

C’est le vocabulaire qu’emploient ces personnes que nous accompagnons au quotidien afin de les transformer en covoitureurs actifs. Cela suppose un changement d’habitude. Ce n’est peut-être pas encore un changement culturel : il faut d’abord faire évoluer les pratiques et les habitudes vis-à-vis de l’usage de la voiture. Nous ne nous opposons pas au véhicule. Nous sommes là pour traiter de façon plus intelligente l’usage et le partage des véhicules. Nous ne demandons pas qu’il n’y ait plus de véhicule sur les routes, même si, mécaniquement, on y viendra peut-être. Essayons d’utiliser des sièges vides, disponibles, afin que chaque véhicule transporte au moins 2,3 ou 2,4 passagers en moyenne.

Aujourd’hui, en Ile-de-France, si on embarquait 1,5 passager par voiture, on résoudrait en partie les problèmes de congestions et de pollution. Nous ne prétendons évidemment pas incarner la solution unique.

Le travail de communication et d’accompagnement est primordial vis-à-vis des collectivités et vis-à-vis des usagers. Il faut comprendre les freins, les motivations et la façon dont nous pourrons apporter des solutions à des personnes qui n’ont pas de transport à leur porte. Nous sommes assez fiers d’avoir réalisé à ce jour plus de 1,5 million de trajets de covoiturage. C’est une réalité. Dès lors que nous sommes capables d’apporter cette offre complémentaire, pourquoi ne pas considérer cette offre de covoiturage comme un transport collectif et donc la financer à ce titre (sachant qu’elle est dix à quarante fois moins chère que la création d’un réseau de bus, métro ou autre) ? Vous ne pouvez pas investir pour apporter le métro à vos administrés jusqu’au trentième ou au quarantième kilomètre. Vous pouvez investir de façon aussi efficace et aussi fiable pour un coût dix à quarante fois moindre. Pourquoi ne pas, dès lors, considérer cette offre complémentaire comme du transport public ?

Erwan BENEZET

Yves, je reviens un instant sur la question du coût comparé de l’autopartage. Le jeu concurrentiel n’est sans doute pas étranger aux évolutions des tarifs constatées. Dès lors que de nouvelles offres ont émergé, les offres d’opérateurs historiques ont dû s’aligner, ce qui a fait diminuer les prix.

De la salle

Madame Goffard, vous avez scindé en quatre catégories, dans la présentation des données de l’étude, les habitants des métropoles alors que les ruraux formaient une seule catégorie. Je ne suis pas convaincu que celle-ci soit homogène. Cette question ne doit-elle pas être prise en compte ? Peut-être faudrait-il notamment distinguer, parmi les ruraux, les personnes habitant ou travaillant dans l’orbite d’une métropole, de façon à les distinguer des personnes totalement extérieures à la métropole.

Muriel GOFFARD

L’objectif, ce matin, était de résumer l’information en mettant en évidence des points communs, ce qui explique que j’aie évoqué de grandes catégories. Que l’on soit habitant d’une zone rurale, d’une grande agglomération ou d’une zone de périphérie, les enjeux sont les mêmes. Des laboratoires comme l’IFSTTAR utilisent énormément les résultats de l’étude « parc auto » et mènent différentes analyses à partir de ces données, car il est évident qu’au-delà des moyennes, il y a des données très diverses pouvant recéler d’autres enseignements. Nous sommes en tout cas toujours frappés par le déterminisme qui existe en fonction de la densité de la zone d’habitation.

De la salle

Je précise que, bien que journaliste, j’ai le permis et suis propriétaire d’une voiture de marque française. Ma question a trait à l’actualité : à compter de ce jour s’applique une zone de restriction à Paris et sur le périphérique, vis-à-vis de certains véhicules anciens (vignettes Crit’Air 4 et 5). La LOM prévoit la création de zones à faible émission dans les grandes agglomérations. Comment analysez-vous cette évolution et comment résoudre les problèmes que peuvent poser les voitures (congestions, pollution) ?

Frédéric MARCHAND

Le dispositif des ZFE a déjà démarré. Je siégeais mercredi au sein du Conseil de la métropole de Lille, où nous avons voté le principe de création de ZFE. Encore ces mesures doivent-elles être adossées à des mesures d’accompagnement pour qu’elles soient efficaces. Comment privilégier des mobilités aussi pratiques et aussi vertueuses que possible ? Je voyais hier soir, à la télévision, l’exemple d’un artisan parisien qui a besoin, pour son métier, d’entrer dans Paris et qui n’a pas eu le temps ni peut-être les moyens de remplacer son véhicule. Différents dispositifs sont à envisager. La LOM encourage la création des ZFE mais il faut, à côté de ces zones, un dispositif d’encouragements, ce qui peut passer par des encouragements financiers, à l’image de ce qui envisagé en Ile-de-France.

Jean COLDEFY

Nous touchons là un paradoxe de la société. Le dispositif de la LOM, qui est une très bonne loi, impose aux grandes agglomérations de mettre en place des ZFE. La possibilité d’instaurer des péages urbains, envisagée un temps, a été retirée du texte suite au mouvement des gilets jaunes, du fait de la crainte des élus à l’égard des réactions qu’aurait pu susciter une telle mesure. Les véhicules ayant une vignette Crit’Air 5 en circulation sont extrêmement peu nombreux, et l’impact de cette catégorie de véhicules sur la pollution est quasiment nul, tant ces véhicules sont rares. L’impact des véhicules Crit’Air 4 est peu élevé également. Mais à six mois des municipales, on préfère naturellement pénaliser les véhicules utilitaires des entreprises. Fin 2016, on disait que la pollution diminuerait de 50 % à Lyon à la faveur de la mise en place de la ZFE en 2020 ou 2021.

On oublie de signaler que le nombre de voitures circulant avec une vignette Crit’Air 4 ou 5 a déjà diminué de 42 % entre 2016 et 2018. Je vois là, avant tout, une démarche de communication. Je crois que le grand public se lasse de tels effets de manche. On ne prend pas de mesures efficaces. On va mobiliser les moyens humains, techniques et financiers des administrations, pour des résultats qui ne feront que suivre la courbe d’évolution du parc. Le niveau Crit’Air 3, à Lyon, représente 65 % du parc. Va-t-on vraiment demander à toutes ces personnes de ne plus se rendre à leur travail, sauf à changer de voiture ? Rappelons que le revenu médian, en France, est de 1 800 euros.

Ce type de décision peut générer quelques tensions. Je trouve cela très dangereux. La question est tout autre à mes yeux : comment financer rapidement des alternatives ? L’on peut, au lieu d’interdire, créer des voies réservées au covoiturage et aux cars express, ainsi que des parcs-relais ? A Lyon, un tel programme nécessiterait d’y investir 700 millions d’euros, et cela permettrait de baisser le trafic de 25 % à 30 %. Ce serait beaucoup plus efficace que la création d’une ZFE.

De la salle

Je suis un peu le stéréotype d’une personne ayant quitté sa Picardie d’origine pour venir habiter à Paris, et qui a troqué sa voiture contre un pass’ Navigo. Un volet important de la loi LOM concerne les entreprises, car il ne faut pas oublier que 50 % des voitures immatriculées chaque année le sont par des entreprises. Qu’anticipez-vous de l’évolution des politiques d’entreprise vis-à-vis de la voiture, notamment à l’échelle locale ?

Flavien NEUVY

Aucune entreprise du CAC40, à part Michelin et Casino, n’a son siège hors d’Ile-de-France. Ce sont plutôt des entreprises petites et moyennes qui se trouvent dans les zones périurbaines. Les flottes d’entreprise sont donc de taille moyenne lorsqu’elles existent. La problématique de la voiture, pour ce type d’entreprise, est tout à fait marginale. La question porte plutôt, me semble-t-il, sur la desserte de zones d’activité par les transports en commun. J’ai la chance d’avoir, dans ma ville, une zone d’activité dans laquelle 5 500 personnes viennent travailler tous les jours. Elle abrite notamment le centre de recherche de Michelin. Aucun bus ne dessert cette zone, ce qui peut paraître incroyable. Comment demander aux entreprises, dès lors, de ne plus utiliser la voiture ? De tels secteurs d’activité, très mal desservis, voire non desservis par les transports en commun, sont nombreux en France. Nul ne nie la réalité de la question de la qualité de l’air en zone urbaine. Pour être efficace, il faut développer les alternatives.

A Clermont-Ferrand, des études ont été réalisées. L’agglomération lance la création de deux sites de transport en commun en site propre, avec une fréquence de passage élevée. Cela représente 250 millions d’euros. L’agglomération a déjà 250 millions de dettes pour la ligne 1 du tramway, qu’elle n’a pas fini de payer. On atteint déjà 500 millions d’euros pour un syndicat ayant un budget de 100 millions par an. Des choix budgétaires sont donc indispensables mais je ne sais pas où l’on trouve les ressources. Si vous avez des idées, je suis preneur.

Pierre-Louis DAMERY

Je voudrais remercier la LOM, car les entreprises vont pouvoir prendre à bras-le-corps la question de leur desserte, celle de la mobilité de leurs collaborateurs et la question de la qualité de vie au travail. Grâce au forfait Mobilité, elles vont en effet pouvoir financer de manière défiscalisée la mobilité de leurs collaborateurs à concurrence de 400 euros par an et par salarié, ce qui représente un montant important. Il y a là une incitation très forte à l’usage d’autres moyens de mobilité. Je ne parle pas du free floating ni du vélo mais du covoiturage, qui peut constituer une solution en zone périurbaine ou rurale. Cela peut inciter les collaborateurs à partager leurs véhicules. Cela fonctionne très bien. Nous le faisons avec les industriels dans la zone aéroportuaire de Toulouse-Blagnac pour leurs 40 000 collaborateurs. 50 000 trajets ont été parcours en covoiturage en moins de huit mois, avant même l’avènement de ce forfait Mobilité. Les entreprises vont donc pouvoir changer les choses, en partenariat avec la collectivité, sans que cela ne coûte davantage que le bus ou les transports en commun.

Yves CROZET

Vous avez compris que nous avions deux options en partie concurrentes. La première est le contrepoint de ce qu’a souligné Jean. Comme il est très compliqué et coûteux de créer des réseaux de bus express, les collectivités affirment : « ce qu’on va changer, ce sont les voitures ». Le coût va donc porter sur les personnes et je suis moins pessimiste que Jean quant à la rapidité d’évolution du parc, car les dispositifs tels que la vignette Crit’Air vont faire évoluer très vite le parc, de la même façon que le parc diesel a évolué, au travers de vignettes qui favorisaient les véhicules diesel. Cela ne résoudra certes pas le problème des congestions ni celui de l’étalement urbain. Le modèle global sera inchangé mais nous sommes invités à utiliser des voitures moins polluantes. Les constructeurs s’en satisfont et les habitants également. Les élus, quant à eux, n’ont que le discours visant à bannir les diesels et les voitures polluantes de nos agglomérations.

La seconde option, proposée par Karos, consisterait à optimiser en faisant davantage d’usages collectifs à partir des véhicules individuels. Il faut bien sûr connaître la courbe d’évolution de cet usage : va-t-il rester à moins de 5 % des usages ou pourrait-il monter en régime pour représenter à terme 20 % ou 30 % des déplacements ? Cette seconde option serait plus intelligente en termes d’utilisation de l’espace – et sans doute sur le plan de la vie sociale – mais passerait nécessairement par des restrictions dans l’utilisation des espaces. Il faudrait par exemple interdire d’accéder à tel parking ou telle voie aux véhicules qui ne sont pas en covoiturage. Regardez le temps qu’il a fallu à Grenoble, pour mettre la voie de bus sur autoroute, comme le souhaitait la municipalité. Je crains que cette option ne soit finalement trop complexe et que la politique publique se centre sur l’évolution du parc automobile.

François ROUDIER

Je viens aussi d’une petite commune, Commentry, dans l’Allier, qui fut la première commune socialiste au monde et qui a plus récemment connu de façon emblématique les affres de la désindustrialisation. Je constate une repopulation des petites communes par les seniors, de différentes générations, pour lesquels l’accession à la liberté offerte par la voiture représentait un objectif. Lorsque ma génération, celle des années 60, atteindra l’âge de la retraite et sera en bonne santé, sans doute le phénomène d’étalement se poursuivra-t-il. Quels sont les plans qu’échafaudent nos responsables politiques pour tenir compte de la liberté de mouvement des seniors et repeupler les petites villes dont ils sont originaires ?

Frédéric MARCHAND

Il est vrai que nous devons réfléchir à la « Silver Galaxy », notamment sous l’angle de la mobilité. Comme vous le soulignez à juste titre, le temps passant et dans la mesure où nous sommes de plus en plus alertes, on se déplace en s’éloignant des grands centres urbains, tout en ayant la volonté de préserver la qualité de vie qu’on avait dans les grands centres urbains. Il y a là aussi un paradoxe français. Nous avons tout de même des raisons d’espérer. Des expériences existent. Je viens du département du Nord, qui concentre une réalité métropolitaine très forte tout en comptant aussi des territoires ruraux, notamment dans le sud du département, l’Amiénois.

Nous avons la chance de bénéficier d’expérimentations qui ont été lancées par les autorités du territoire, de façon à ne pas subir cette fatalité des mobilités. Certaines de ces expériences portent sur le covoiturage, sous une forme particulière à laquelle je suis attachée, car évoluer dans ces pratiques suppose d’acculturer nos concitoyens et de les sensibiliser aux enjeux de la mobilité. La dimension ludique peut s’avérer très efficace pour favoriser cette évolution des mentalités. Jeu et politiques publiques ont beaucoup à voir et il faut faire en sorte de développer la conscientisation et la citoyenneté. Il faut que le conducteur devienne acteur de son destin. Je vous invite à aller voir cette expérimentation qui fonctionne, à Anor, qui est le point le plus culminant du département du Nord (271 mètres). Face aux problèmes de mobilité, notamment pour les seniors, des solutions citoyennes de covoiturage ont été mises en place, en liaison avec un opérateur.

La LOM doit jouer un rôle d’assemblage, afin que les nombreuses expérimentations en cours au sein des territoires soient encouragées. Il y aura toujours des voitures. Je ne croirai pas celui qui me dira que ses jours sont comptés. Tenons compte de cette réalité et faisons en sorte que la voiture soit la plus partagée possible, pour offrir des solutions qui ne se limitent pas aux trajets domicile-travail. Ceux-ci sont extrêmement importants mais les déplacements du quotidien, pour la santé ou encore les loisirs le sont tout autant. Dans le cadre des auditions qui ont précédé l’élaboration de la LOM, j’ai été extrêmement surpris par l’appréhension du phénomène d’intermodalité.

La trottinette n’est pas qu’une affaire de bobos parisiens, ce dont j’ai été le premier surpris.

Il n’est pas rare d’en voir circuler sur des routes départementales, dans des territoires assez plats mais reculés, de même que le vélo à assistance électrique parcourt aujourd’hui une distance moyenne de huit kilomètres. Il existe aussi le vélo de fonction, qui peut  représenter une alternative pour certains territoires. Les initiatives foisonnent. Des modélisations restent à bâtir mais nous vivons un moment passionnant. La loi d’orientation sur les mobilités ne résoudra pas tous les problèmes mais elle présente le grand intérêt de poser les bonnes questions, en favorisant surtout la mise en œuvre d’expérimentations, ce qui me paraît très important.

De la salle

Je représente la Fédération française de carrosserie et je voudrais rappeler qu’on ne transporte pas que des personnes. Des questions se posent aussi pour le transport de marchandises. Nous y travaillons, notamment avec la PFA, et un Livre Blanc est en cours de rédaction sur le développement des véhicules industriels électriques afin d’explorer ces pistes. Ce pan de la réflexion doit aussi être intégré dans la conception des politiques publiques sur l’usage de la route.

Erwan BENEZET

Lirons-nous à une petite projection. Imaginez que vous filmiez aujourd’hui, avec votre smartphone, la place de l’Etoile, qui est à cinquante mètres d’ici et que, dans cinquante ans, nos enfants ou petits-enfants regardent ces images. Sans doute auront-ils la même réaction que celui qui nous anime lorsque nous regardons des images d’archives du début du 20ème siècle, montrant Paris traversée par des fiacres. La voiture était conduite par un conducteur ? s’étonneront-ils. Nous vivons en effet un moment passionnant de mutation sans précédent du secteur automobile. Souvent, lorsqu’on me demande sur quoi je travaille, je dis avoir le sentiment d’être un peu comme un critique rock au cours des années 70, qui fut l’âge d’or du rock. Il est enthousiasmant de relater les transformations en cours et de réfléchir aux perspectives qui s’ouvrent devant nous, comme nous venons de le faire aujourd’hui. De nombreuses solutions émergent, offertes par le digital, instituées sous l’impulsion des pouvoirs publics ou favorisées par des études qui nous permettent d’y voir clair. Le débat doit évidemment se poursuivre. Merci à nos experts.

Frédéric MARCHAND

J’étais la semaine dernière au pavillon de l’Arsenal, où un débat était organisé sur « les mobilités en 2049 ». Si vous avez un moment, regardez Blade Runner : ce film se passe en 2019. On mesure ainsi l’écart qui existe parfois entre l’imaginaire et le réel, en particulier sur le plan des mobilités.

Erwan BENEZET

Merci à tous !

Source : LES RENCONTRES DE PRESBOURG - CCFA