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Les belles lectures de l’Oncle Philippe

Culture vroum #AUTO PORTRAIT - #GIUGIARO - #Les belles lectures de l’Oncle Philippe

Notre rencontre autour du livre

«Auto Portrait : Giugiaro»

«Lors de l’élection du ‘Président des Designers’, Pininfarina et Bertone, autres designers italiens, l’ont élu à l’unanimité»

Avec Humbert-Emmanuel Carcel, un témoin côté coulisses

Une couverture explicite, mais une couverture suffit-elle ?

 

Bugatti EB 118, Citroën C3 Pluriel, Renault 19 et Renault 21 sont quelques-unes de ses créations françaises, il est l’un des designers les plus prolifiques de l’automobile ! Retrouvons, alors, celui qui a dirigé sa communication…

 

Propos recueillis par Philippe Colombet

 

Flash-back. 1955, Giugiaro est engagé par Fiat où, malgré tous ses efforts pour se faire remarquer, il reste malheureusement dans le rang. Quatre ans plus tard, Bertone repère son talent et lui offre une chance inespérée. Celle qui allait lancer une des plus belles carrières mondiales de designer. Suivent 216 pages, très denses, absolument passionnantes, des pages qui se dévorent d’une traite avant de revenir sur certains clichés photographiques particulièrement rares et surprenants.

Les éditions E-T-A-I viennent donc, tout juste, de publier un bel ouvrage, «Giugiaro», consacré à l’un des designers parmi les plus importants de l’histoire de l’automobile mondiale. Il s’agit de la très attendue version française d’un ouvrage à succès publié en 2019 à Milan par la célèbre maison «Giorgio Nada Editore» sous le titre de «Giugiaro, masterpieces of style». L’on notera que l’excellente traduction a été réalisée par notre talentueux ami Serge Cordey, sans aucun doute un gage de précision.

 

Giorgetto Giugiaro, né en 1938 à Turin…

Giugiaro est bien l’un des noms synonymes d’automobiles telles que Bugatti EB 118, Citroën C3 Pluriel, Renault 19 et Renault 21, Alfa Romeo Giulia Sprint GT et Alfetta, Volkswagen Golf, Audi 80, Fiat Panda, Uno et Punto, Lancia Delta, Thema et Prisma, Maserati Bora, Ghibli et Merak, pour ne mentionner que quelques-unes des plus célèbres. Né en 1938 à Garessio, dans la province de Turin, Giorgetto Giugiaro a donc affûté son talent professionnel chez Bertone, puis chez Ghia avant de s’installer à son propre compte en créant «Giugiaro Ital design», en 1968.

Il a marqué l’histoire du design automobile en Italie, mais également à l’international, puisqu’il est aujourd’hui connu dans le monde entier. Ce livre très complet mêle histoire, ingéniosité, succès et se présente illustré par de magnifiques et très rares photographies. Bref, un livre qui est déjà un «Collector» !

 

«Voici la photographie, qui a fait fantasmer tant de femmes… Elle a été publiée dans le magazine ‘Rétroviseur’ lorsqu’il a effectué mon interview à l’occasion des 80 ans de MG. Elle n’avait pas plu à Linda Jackson qui avait, à l’époque, refusée d’être interviewée», explique Humbert-Emmanuel Carcel avec l’humour que nous lui connaissons.

 

Auteur du «Alfa Romeo, The Official Book, Centenary»

L’auteur, expert automobile, Luciano Greggio a travaillé pendant plusieurs années dans l’édition et le journalisme automobile en Italie. Passionné, il a publié de nombreux ouvrages consacrés à Bertone, Abarth, Zagato, Touring, Pininfarina et Vignale chez «Giorgio Nada Editore». Il a également participé à l’ouvrage «Alfa Romeo, The Official Book, Centenary édition» en 2010.

Mais, pour son ouvrage «Giugiaro», exceptionnellement nous n’allons pas rencontrer son auteur, pourtant des plus sympathiques et talentueux, mais préférence hexagonale oblige et opportunité aussi reconnaissons le, retrouvons un homme, un Français qui fut son directeur de la communication internationale, un homme qui aujourd’hui à la retraite se partage entre Paris et les Alpes.

Un homme dont la carrière internationale exceptionnelle, notamment entre les groupes Fiat et Rover en passant donc par la maison Giugiaro, a de quoi faire rêver nombre de jeunes communicants passionnés d’automobile. Retrouvons donc maintenant notre ami Humbert-Emmanuel Carcel, une personne bien connue de nombre de nos fidèles lecteurs.

 

Humbert, nous parlerons du reste de ton impressionnante carrière ensuite mais revenons, pour l’instant, à Giugiaro. À quand remonte ta première rencontre avec le designer ?

J’ai eu la grande chance d’être reçu par Giugiaro en décembre 1989 car il recherchait un directeur de la communication à l’échelon mondial qui parle italien et anglais parfaitement, ce qui était mon cas. J’ai été mis en relation avec lui grâce à un directeur de la Fiat à Turin. Nous nous sommes rencontrés vers la mi décembre chez «Ital Design Giugiaro» à Moncalieri. Il m’a embauché début janvier 1999, ce qui fait que je suis parti en 48 heures de Paris à Turin.

Pages 12 et 13, des lignes fluides typiques d’une époque. Nous sommes dans le chapitre de la rencontre providentielle du jeune designer Giorgetto Giugiaro avec Nuccio Bertone. Nous sommes entre 1959 et 1965. Une carrière débutait.

Humbert, comment positionner Giorgetto Giugiaro aux côtés des autres designers automobiles mondiaux ?

Je pense que l’on peut qualifier Giorgetto Giugiaro de très grand designer et surtout de visionnaire des voitures du futur.

C’est un homme avec un charisme impressionnant et très simple quand on le connait, comme j’ai eu la chance de le connaitre et de le côtoyer tous les jours pendant pratiquement deux ans. Non seulement, je devais m’occuper de développer les contacts avec la presse italienne, qui existaient déjà, mais aussi de susciter de l’intérêt auprès de la presse française, anglaise, allemande, américaine et japonaise sur les voitures ou prototypes qu’il réalisait.

Je me souviens particulièrement de son prototype «Aztec» que nous avions emmenés à Paris dans les jardins de Bagatelle pour la manifestation Louis Vuitton du magazine «Automobiles Classiques» d’Arnauld de Fouchier. Là où un collectionneur japonais, qui était venu du Japon avec sa Bugatti Royale, a suscité de l’intérêt et a commandé à Giugiaro une «Aztec» que Giorgetto et Fabrizio, son fils, ont livrés au Japon.

Il ne faut aussi surtout pas oublier que Giorgetto Giugiaro a dessiné le renouveau de la marque Bugatti avec la non moins fameuse Veyron, si je ne me trompe pas. Le positionnement est difficile. Il est reconnu mondialement par les autres designers.

Je me souviens que lors de l’élection du Président des designers, Pininfarina et Bertone, autres designers italiens, l’ont élu à l’unanimité. Lorsque l’on allait dans les salons automobiles mondiaux et à Detroit, il était reçu par les PDG des constructeurs américains comme une star car ils le connaissaient depuis fort longtemps.

N’est-il pas le designer de la fameuse voiture De Lorean ?

 

Je sais, c’est un exercice cruel mais s’il ne fallait retenir qu’une seule de toutes les carrosseries dessinées par Giorgetto Giugiaro laquelle serait-elle pour toi ?

Énoncer la seule voiture qui m’a marqué est assez difficile à définir. Si l’on se réfère aux différents modèles qui m’ont particulièrement marqués je citerais la Fiat Panda, un nouveau concept dans l’automobile, une voiture qui a été déclinée en 4×4 comme en cabriolet. Puis la Fiat Uno qui a été, rappelons le, élue «Voiture de l’Année» en 1983, puis le concept fort intelligent d’un seul châssis pour trois voitures différentes, la Fiat Croma, la Lancia Thema et la Saab 9000.

Les deux prototypes qui m’ont particulièrement impressionnés sont la Machimoto et la Nazca. Cette dernière avait même été testée par un petit groupe de journalistes italiens, français et américains sur un circuit d’essais en France.

Pages 148 et 149, le chapitre des années 1993 à 1997 est celui d’une créativité renouvelée, celle de la Bugatti EB 112.

À tes yeux, quel est aujourd’hui l’avenir de la carrosserie italienne ?

L’avenir de la carrosserie italienne n’est plus ce qu’il a été dans les années 80 et 90. Les bureaux de design existent toujours mais, ce qui est le cas pour «Ital Design», ont été rachetés par des groupes automobiles. De ce fait, Giorgetto Giugiaro, après le rachat de sa société, dessine et conçoit des prototypes qu’il expose au salon de Genève en particulier.

 

Je crois savoir que, sous ton mandat, Giorgetto Giugiaro est aussi intervenu dans bien d’autres domaines que l’automobile, notamment l’électro ménager, tu nous racontes ?

Il y avait, en effet, une autre société, «Giugiaro Design», qui était la filiale de design industriel où j’ai appris beaucoup de choses en dehors de l’automobile. Parmi ses plus grandes réalisations l’on peut remarquer le design et le prototype de l’appareil de photos Nikon F4, d’un modèle de montre Seiko, d’un fauteuil de dentiste et d’une multitude d’autres objets que nous avions présentés au public parisien en 1990 je pense.

De plus, après une interview au salon de Detroit publié dans un célèbre magazine américain, la direction de Whirlpool avait pris contact avec «Giugiaro Design» pour qu’il refasse le style des machines Whirlpool.

Bien sur il y a eu d’autres projets qui ont été réalisés, mais là le secret professionnel s’impose car certains constructeurs d’automobiles ou d’autres secteurs industriels ne veulent absolument pas que cela soit diffusé au public. De plus, je lui avais permis d’être le designer de l’intérieur des Airbus de la compagnie Alitalia, car le couturier italien Missoni en avait la quasi exclusivité.

Pages 176 et 177, se projeter dans le futur, un exercice de roi, nous sommes entre 1997 et 2009, de grandes lignes…

Venons-en maintenant au reste de ta longue et impressionnante carrière, entre les constructions automobiles britanniques et italiennes en passant par Londres et Rome, quand et où l’as tu débutée et après quel parcours étudiant cette carrière qui te conduira entre les services de communication de Fiat et de British Leyland en passant par Rover et Giugaro, tu nous racontes ?

Après mes études secondaires au lycée Chateaubriand de Rome j’ai intégré l’Institut des Relations Publiques des Cadres Supérieurs de Paris. J’ai eu la chance de commencer un stage chez Simca à Poissy avec Sven Sainderichin comme grand patron et Jacques Rousseau un autre grand nom de l’automobile.

J’étais plus particulièrement chargé des visites d’usine à Poissy et j’ai réalisé, avec l’aide du service des relations extérieures de la marque, un petit fascicule, dénommé «Des faits et des chiffres», fascicule qui était destiné aux visiteurs de l’usine de Poissy où on construisait les Simca 1000, 1100, 1301, 1501 et le coupé 1200 dont la carrosserie arrivait de chez Bertone en Italie. Puis, après trois ans, j’ai démissionné pour rentrer à la direction des relations extérieures de Fiat Auto France avec un communicant remarquable qui s’appelait Marc Brianti.

C’est lui qui m’a appris le métier d’attaché de presse. Il m’a chargé, à l’époque, de connaitre et développer les contacts avec la presse automobile de province et petit à petit j’ai connu également les grands journalistes de la presse automobile spécialisée et des quotidiens nationaux. Après une expérience, de presque huit ans si ma mémoire est bonne, j’ai répondu à une petite annonce où «BMW Import S.A.», importateur indépendant, cherchait un directeur des relations extérieures.

J’ai été embauché mais après deux ans j’ai été débauché par Bernard Lamy, PDG de «British Leyland France» pour prendre la direction des relations extérieures, pour promouvoir les marques anglaises aussi mythiques qu’Austin, Morris, Triumph, Rover, Jaguar, Daimler, Land Rover et Range Rover. Expérience fort riche qui m’a permis à nouer des contacts très étroits avec nos amis britanniques et qui allaient, sans que je le sache, marquer une grande période de ma vie.

En 1982, à ma grande surprise, Marc Brianti qui avait été mon «Saint Graal» pour m’apprendre le métier me demanda de revenir chez «Fiat Auto France» pour prendre sa succession. C’était le plus beau cadeau de ma vie et, bien entendu, j’ai accepté le poste avec l’enthousiasme que vous pouvez imaginer. Ce fut une responsabilité colossale de succéder à un homme comme Marc Brianti qui avait tout comme moi dans mon expérience précédente tissé des liens d’amitié sincère et véritable avec la presse automobile. Et je dois, ici, les remercier de la confiance et de l’aide qu’ils m’ont témoigné.

Je ne veux citer aucun nom mais je profite de cette interview pour les remercier, à nouveau, du support sans faille qu’ils m’ont apportés. En 1989, suite à un différend important je quittais mon poste et ai donc rejoint, grâce à un appui de la direction des relations extérieures de Fiat à Turin, le poste de directeur de la communication mondiale de Ital Design Giugiaro à Turin où j’ai donc beaucoup appris sur le design et la réalisation des prototypes que nous étudions aux cotés de Giorgetto Giugiaro. Mais Turin, malgré la gentillesse du personnel d’Ital Design Giugiaro, était une ville qui ne me plaisait pas, avec peu d’amis et sans ma famille qui était restée en France.

Un jour de mars 1991 un chasseur de têtes me contacta pour prendre la direction Europe du Sud de MG Rover Land Rover et me faisait rentrer en France. Après de multiples interviews en Grande Bretagne le poste me fut confié, basé à Paris. Mais j’ignorais que grâce à ma connaissance parfaite de la langue de Dante j’allais retourner en Italie, à Rome, pour aider et créer des rapports avec la presse italienne dans un premier temps aux côtés du nouveau Président Directeur Général, Salvatore Pistola, qui était chargé avec une nouvelle équipe de relancer la marque sur le marché italien.

Cela me faisait doublement plaisir car je retrouvais la ville où j’avais vécu de nombreuses années pendant mes études secondaires, et où j’avais gardé une multitude d’amis avec qui je n’avais cessé d’avoir des relations au fil des ans. Une mission qui devait durer six mois et qui dura sept ans ! Hélas, à cause de la législation et pour ne pas perdre mes droits je suis rentré en France au même poste au siège français du constructeur à Argenteuil où le groupe après le rachat par BMW AG avait scindé le groupe en MG Rover et Land Rover. Je fus donc affecté à MG Rover, sans que l’on me demande ce que je préférais, et suis resté à la filiale française jusqu’à la fin du groupe en mai 2004.

 

Te connaissant un peu, j’ai l’impression que des faits d’armes dont tu es particulièrement fier il y en a deux à mettre en avant. Contrairement à d’autres voitures de personnalités accidentées, ne citons que la Facel Vega FV 3 B d’Albert Camus et Michel Gallimard comme la Mercedes Classe S de la Princesse Lady Di, la Rover 3500 de la Princesse Grâce de Monaco n’a jamais fait la couverture des médias et ceci c’est un peu grâce à toi, tu nous racontes ?

J’ai, en effet, eu quelques moments difficiles mais le plus important et significatif a été l’accident de voiture de la Princesse Grace de Monaco. Elle utilisait une Rover P4 3 500. Et, un soir, en rentrant chez moi, vers 23 heures, ma femme m’informa que Sir Michael Edwards Président du groupe m’avait téléphoné et qu’il fallait que je le rappelle à n’importe quelle heure.

Ce que je fis, bien sûr, immédiatement. Sir Michael m’apprit l’accident de voiture dont avait été victime la Princesse Grace et m’ordonna de prendre le premier avion du matin pour Nice et de me rendre à Monaco pour m’occuper des relations avec la presse car nous présentions, en première européenne, la nouvelle Rover 3500 SD1, «Voiture de l’Année 1977», quelques jours après au salon de l’automobile de Paris. Cela pouvait avoir des conséquences catastrophiques pour le lancement de ce nouveau modèle.

Ce que Sir Michael ignorait c’est que j’avais démissionné de Bristish Leyland France et que je quittais le Groupe quelques jours après pour rejoindre Fiat Auto France. À l’époque le téléphone portable n’existait pas encore et il était très difficile de communiquer avec le siège en Grande Bretagne. J’établis donc mon quartier général chez notre concessionnaire «Bristish Motors» à Monaco que je tiens encore à remercier pour le support sans faille qu’il m’a apporté.

À l’extérieur de la concession, il y avait une multitude de journalistes, surtout américains, qui voulaient savoir où était la Rover P4 ? Comment de France elle était arrivée à Monaco et qui débarquèrent dans le bureau que j’avais pour m’interviewer. Ces journalistes savaient que des ingénieurs étaient arrivés de Grande Bretagne. Ils étaient dans mon bureau. Peter Wright, notre concessionnaire, avait derrière la bibliothèque de son bureau une porte cachée qui donnait dans une cave.

Aussi tôt fait aussitôt dit, les ingénieurs disparurent et la bibliothèque remise en place. Les journalistes et chaines de télévisions américaines débarquèrent dans le vaste bureau pour m’interviewer et ma mission était double. Il fallait que je protège l’image sans faille de la Princesse Grace et également, et surtout, l’image de Rover car les bruits les plus fantaisistes circulaient comme quoi c’était une rupture de freins sur la voiture ou que sa fille Stéphanie, conduisait.

Je me suis employé, pendant des heures, à démentir ces accusations infondées et j’ai déclaré aux représentants de la presse qu’ils auraient une conférence de presse de ma part lorsque la voiture aura été inspectée par les services techniques du groupe. Je rejoignais mon hôtel avec les trois ingénieurs anglais et pendant que nous prenions notre breakfast, le directeur de l’hôtel m’informa que les journalistes américains avaient retrouvés notre trace et voulaient surtout savoir qui étaient ces ingénieurs.

Aussitôt dit, digne d’un film de James Bond, nous fumes pris en chasse et j’empruntais alors un sens interdit pour leur échapper et je dois remercier dans cette interview, très chaleureusement et sincèrement, le directeur de la Police Monégasque qui se reconnaîtra en lisant ses lignes. Il avait fait revenir la voiture en Principauté et l’avait caché dans le garage d’un immeuble. Nous nous y rendîmes, sans témoin, pour inspecter la voiture qui n’était pas très abîmée. L’habitacle n’était absolument pas déformé, seul un choc sur l’avant gauche et l’arrière droit si ma mémoire est bonne.

Les ingénieurs confirmèrent en mesurant la position du siège conducteur, vu la taille de la Princesse Grace, que c’était elle qui conduisait. Un rapport fut remis au Prince Rainier et je rentrais à Paris le vendredi matin en appelant Sir Michael pour lui dire le résultat de la conférence de presse que j’avais tenu chez notre concessionnaire. Il me félicita chaleureusement et me dit : «Comme je viens a la première journée presse du salon de l’automobile de Paris je vous féliciterai personnellement». Il avait suivi à la BBC mes déclarations monégasques.

Ce à quoi je lui répondis : «Sir, I am leaving British Leyland this afternoon at 5.00 pm, because I resign». Je dois avouer, humblement, que quelques heures plus tard au salon, il passa devant le stand Fiat où je demandais l’autorisation à Marc Brianti, directeur de la communication de Fiat, d’aller saluer mon ancien président. Ce qu’il m’accorda bien volontiers, car il était au courant de ces moments difficiles que je venais de traverser.

 

Autre fait d’armes, celui d’avoir organisé un convoi humanitaire pour Land Rover entre l’Italie et le Kosovo, tu nous racontes aussi ?

Une autre mission dont je suis pas peu fier. À l’occasion des 50 ans de Land Rover j’étais en poste à Rome, mon Président me demanda d’organiser une opération de prestige pour célébrer cet anniversaire. Je lui proposais de monter une opération avec 50 journalistes italiens en Serbie, Bosnie et Kosovo avec l’aide de l’Armée italienne qui nous avait acheté plusieurs milliers de Land Rover.

Je fis des reconnaissances sur place avec l’aide de l’Armée, dans des avions militaires de l’Armée de l’air à Sarajevo et une fois nous avons failli nous écraser à cause du vent violent de travers sur la piste. La guerre n’était pas complètement terminée et je dois humblement avouer que d’aller dans des camps de réfugiés ne fut pas pour moi une chose aisée malgré la protection et l’appui de la SFOR, «Stabilisation Forces».

Avec une collaboratrice remarquable nous appelâmes des sociétés italiennes pour leur expliquer que le but de notre «Missione Umanitaria 98 Land Rover» était d’amener de la nourriture, des médicaments et des vêtements directement dans les camps de réfugiés avec les journalistes qui seraient en première ligne sur place et qui déchargèrent les 50 semi remorques chargés des dons de ces sociétés italiennes dans les différents camps en Serbie, Bosnie et Kosovo.

Nous sommes partis de Rome escortés par les «Carabinieri», 50 semi remorques pleins à craquer de matériel, 20 Land Rover conduits par 50 journalistes italiens fort connus des chaines de télévisions nationales et privées. Après le passage très laborieux de la douane entre Serbie et Bosnie, où le douanier de l’époque voulait un «Bakchich» de 10 000 dollars par camion et 5 000 dollars par voiture nous arrivâmes enfin à Sarajevo où le Chef d’État Major de l’Armée italienne avait, par fax, débloqué la situation, on ne bloque pas un convoi de la SFOR, nous fit servir un plat de spaghetti fort apprécié par les journalistes à une heure du matin car nous avions été bloqués près de dix heures à la frontière.

Le lendemain je prononçais un discours dans l’immeuble du Parlement, à moitié détruit par les bombardements, devant les autorités locales et devant, surtout, vingt orphelins de guerre pour lesquels nous avions confectionnés des paquets nominatifs de vêtements chauds et de chaussures pour passer l’hiver. Le président des «Journalistes Italiens de la Médecine» et médecin lui même adopta immédiatement cinq orphelins pour les ramener par la suite en Italie.

Et à ce moment là, avec les collaborateurs de «Land Rover Italia», nous nous sommes partagés les camps pour amener les nourritures, vêtements et médicaments dont l’Armée m’avait fourni la liste en fonction de chaque camp des trois pays. Nous étions protégés par des soldats armés, véhicules blindés et casques militaire. Les plus grandes marques de prestige italiennes de vêtements, anoraks, sous-vêtements féminins, chaussures nous donnèrent plusieurs milliers d’articles.

Le dernier jour nous avons offert une soirée aux autorités locales et aux membres des différentes ambassades pour remercier l’Armée italienne de son aide avec 6 000 militaires dédiés à notre protection. Sur le bateau du retour, le Colonel qui nous avait accompagné me transmit la nomination qui m’avait été faite par le Ministre de la Défense italien à savoir «Colonel de la SFOR Ad Honorem» pour avoir organisé cette mission humanitaire pour venir en aide aux camps de réfugiés.

Rentrés à Rome la presse nous consacra des couvertures de quotidiens, des articles élogieux et de nombreux reportages à la télévision. Une semaine plus tard, je reçus un appel téléphonique de mon ancien patron, le directeur des relations extérieures de Fiat qui me félicita pour cette opération et m’avoua humblement que c’était la Fiat constructeur national qui aurait du y penser. Comme quoi on est quelquefois félicité… Je dois avouer que c’est bien l’opération de communication la plus difficile que j’ai eu à organiser, ce avec l’aide de mes collaboratrices et du Chef d’État Major du Ministère de la Défense italien.

 

NDLR : après la lecture de cet ouvrage sur Giugiaro, je suis persuadé que vous n’aurez qu’une envie, celle de vous plonger dans deux autres ouvrages qui abordent ce passionnant sujet du design automobile, «Zagato, chef d’œuvre du design» par Luciano Greggio et «André Lefebvre, de la Voisin Laboratoire à la Citroën DS» par Gijsbert-Paul Berk, tous deux chez le même éditeur, E-T-A-I, décidemment éditeur de référence.

 

Pourquoi nous aimons : une rédaction aussi fluide que documentée, plus une mise en page aussi séduisante que riche et, bien entendu, de très nombreuses photographies.

Nous aimons moins : nous cherchons encore…

Note : 19 sur 20.

 

Titre : «Giugiaro»

Auteurs : Luciano Greggio

Nombre de pages : 216

Nombre de photos : 355

Format : 240 x 270 mm

Date de parution : juin 2020

Prix public : 59,00 euros TTC

Editeur : E-T-A-I.

www.editions-etai.fr

 

Accroche :

«À Detroit, il était reçu par les présidents des constructeurs américains comme une star», Humbert-Emmanuel Carcel, directeur de la communication monde de Giugiaro.

 

 

Nous en reparlerons

 

L’été du guide «Visites d’entreprise en France»

«Entreprise et découverte» lance une campagne de communication «Rêves de visites» pour promouvoir le tourisme de savoir-faire français, soit les visites d’entreprises. Tourisme fortement impacté par la crise sanitaire, tourisme à  valoriser pour accompagner les entreprises dans la reprise d’activité, cette campagne se prolongera jusqu’à la fin de l’été. L’objectif est d’inciter les Français à re découvrir une autre France, celle de l’artisanat, de l’industrie et du «Made in France». *

La campagne est incarnée par une Marianne «Art nouveau» inspirée des affiches d’Alphonse Mucha, symbole de la «Belle Epoque».

On y retrouve différents attributs qui représentent les secteurs d’activités, l’industrie, la gastronomie, les vins, les spiritueux, la cosmétique, l’artisanat et les métiers d’art. La campagne est déclinée en France à travers une communication digitale, réseaux sociaux, e mailing, site internet, des partenariats médias et une diffusion «Print», affiches, «Flyers» et carte postale. La campagne sera également diffusée par chaque entreprise membre du réseau.

Réalisées par les salariés eux-mêmes, ces visites insolites sont aussi l’occasion de rencontrer les hommes et les femmes qui perpétuent ces savoir-faire uniques et de soutenir des filières locales ancrées sur le territoire. Créée en 2012, «Entreprise et découverte» est l’association nationale de la visite d’entreprise, un tourisme aujourd’hui plébiscité par 15 millions de curieux qui découvrent chaque année les métiers et les savoir-faire au coeur des ateliers et des usines françaises.

Sites industriels et ateliers d’artisans, près de 2 000 entreprises ouvertes au public sont aujourd’hui référencées sur le site de l’association, www.entrepriseetdecouverte.fr, et dans le guide «Visites d’entreprise en France» du Routard.

www.routard.com

 

Prestigieux, le coffret «Alfa Romeo» par Serge Bellu

Journaliste et illustrateur bien connu des lecteurs du magazine «Antibrouillard», Serge Bellu est donc rédacteur en chef de «L’Année Automobile» depuis 2009, mais pas seulement… Responsable de la rédaction d’Automobiles Classiques entre 1985 et 2013, il collabore à une multitude de magazines français et étrangers en sa qualité de reporter et d’historien. Il est l’auteur d’une centaine de livres sur l’histoire de l’automobile, de la carrosserie et du design.

À l’occasion du cent dixième anniversaire d’Alfa Romeo, il publie avec les éditions E-T-A-I un magnifique coffret retraçant l’histoire du légendaire constructeur italien. L’occasion de retrouver une marque qui compte parmi les plus emblématiques de l’industrie italienne. Tout au long de son existence, elle a exalté, comme aucune autre, le brio et la créativité qui caractérisent «La bella machina».

Ce livre aborde la grande aventure d’Alfa Romeo au fil d’une vingtaine de récits à la manière de reportages. Chaque sujet prend naissance à partir d’un événement symbolique qui a marqué l’histoire de la marque. Au hasard de ces séquences, le lecteur se promène dans les régions d’Italie qui ont contribué à donner des colorations diversifiées à la marque au «Biscione». À partir d’une date et d’un lieu qui fixent le décor et l’ambiance, on découvre les acteurs de l’histoire, les productions d’Alfa Romeo, ses exploits sportifs, sa contribution à l’épanouissement de la carrosserie italienne, sa place dans la culture latine.

Cet ouvrage de prestige comptera, très certainement, parmi ces «Bibles» que les aficionados de la marque se recommandent longtemps après leur publication (320 pages, 700 photos, 240 x 290 mm, 99.00 euros TTC).

www.editions-etai.fr

 

«100 voitures au fabuleux destin» par LVA

En kiosque depuis le 10 juin, le dernier hors-série de «La Vie de l’Auto» est passionnant. Qu’elles aient appartenu à un prince, une rock star, qu’elles aient tourné dans un film ou été conçues pour focaliser les regards lors d’un salon, pour faire de la compétition ou qu’on les ait retrouvées au fond d’une grange après les avoir cru disparues depuis des décennies, bien des voitures racontent une véritable histoire extraordinaire.

De la Lincoln Continental de Kennedy à Dallas à la Coccinelle des films de Walt Disney, de la Rolls psychédélique de John Lennon à la Batmobile, du fardier de Joseph Cugnot à la Lancia Stratos Zéro, des Citroën Kégresse de la Croisière Jaune, bien connues du CCFA (souvenons nous de l’été 2019), aux Matra V12 du Mans, de la Bugatti repêchée au fond du lac Majeur à la Ferrari Daytona laissée quarante ans dans une grange au Japon, LVA en a sélectionné cent qui nous dévoilent leur fabuleux destin. Passionnant !

www.lva-auto.fr

 

Source : éditeurs par Philippe Colombet

Source : Philippe Colombet

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