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Les ateliers du CCFA

Entre série et tuning, l’auto peut-elle avoir une personnalité ?

#Artcurial - #Citroën - #Design - #Peugeot - #Style - #Tuning

Dans les années 20, la voiture n’était pas personnalisable : elle était tout simplement conçue sur-mesure. Au cours des années 20 et 30, l’industrie automobile va voir le design automobile et le stylisme se substituer peu à peu aux carrossiers à façon.

Quelques photos nous rappellent ce qu’était la carrosserie de luxe à l’époque. Nous voyons par exemple une Jonkheer sur un châssis de Rolls-Royce Phantom ou encore un cabriolet carrossé par Vanvooren sur une Bugatti de type 57 (produite en 1933). Il s’agit du type de voitures qui se vendent aujourd’hui chez Artcurial, souvent pour s’exporter vers les Etats-Unis. Nous sommes dans la tendance stylistique de l’aérodynamisme qui rencontre un vif succès encore aujourd’hui.

Un autre modèle, la Flèche d’or (“Golden Arrow”), réalisé par Saoutchik sur un châssis Bucciali, nous fournit une bonne illustration de la porosité entre les métiers de carrossier et de constructeur à l’époque. Saoutchik se lance dans l’automobile qui traverse alors une phase de prospérité, au cours des années 20, en bénéficiant de la renommée de la place parisienne pour exporter. Associé à son frère, il présente ce premier modèle en 1926 avant que l’entreprise ne disparaisse en 1933. Il existait 150 marques en France en 1924, 90 en 1929 et seulement 31 en 1939, en dehors des trois grands constructeurs. L’industrie des premiers âges de l’automobile est donc marquée par une profusion de constructeurs et d’assembleurs, ce qui est lié au modèle dominant de production de la carrosserie à façon.

Certes, tous les constructeurs ne vont pas produire des véhicules d’exception comme la Flèche d’or, longue de 6,36 mètres et dotée d’un moteur 12 cylindres fourni par Voisin. Le système de production reste cependant le même, à quelques différences près. Le client se rend chez un constructeur, achète un châssis et fait habiller celui-ci par son carrossier. Nous voyons d’ailleurs, sur les documents d’archive, les épures et les calques correspondant aux souhaits, souvent très détaillés, des clients. Le carrossier fait également appel à de nombreux fournisseurs qui proposent toute une série d’articles (sellerie, phares, etc.). Blériot fait ainsi sa fortune sur les phares pour voitures. Toute une économie, en partie héritée de la construction hippomobile dont sont issus les carrossiers, se développe ainsi au cours des années 20.

Ces usages de l’automobile s’inscrivent dans un contexte : l’automobile reste réservée à une élite et il n’est pas encore question de l’automobile populaire ou de masse. Les standards de confort et d’élégance demeurent prééminents. C’est ce qui explique la vogue des concours d’élégance, qui
réunissent la haute couture, la carrosserie et l’automobile autour de la femme. L’automobile apparaît alors comme un accessoire de personnalisation.

Sentant la crise économique pointer à partir de 1930, les carrossiers vont mener toute une campagne délibérément caricaturale, expliquant aux consommateurs que sans une voiture carrossée par un grand nom, ils seront anonymes. Illustrées par l’affichiste de renom Marc Réal qui vient du cinéma, ces publicités délivrent des messages forts qui font parfois écho à l’environnement politique, moquant par exemple les “voitures sous uniforme”, qui se ressemblent toutes. La voiture de série introduite par Citroën à partir de 1919 avec le fameux type A est-elle dénuée  de personnalité ? Si tel est le point de vue des carrossiers, la réalité est plus nuancée Le type A de Citroën, visionnaire par l’introduction de nouvelles méthodes de fabrication, de distribution et d’après-vente, crée une rupture même si l’automobile de série va peiner à s’implanter en France. Les carrossiers vont finalement suivre le mouvement, de plusieurs manières.

Les grands constructeurs vont développer des ateliers de carrosserie, Citroën en tête à partir de 1924, suivi par Peugeot la même année puis surtout
en 1928 à la faveur du lancement à grande échelle de sa première voiture de série, la 201. Les constructeurs vont aussi chercher, à cette époque, à diversifier les formes en s’inspirant des concours d’élégance. La profession commence alors à évoluer. La véritable rupture va se produire en 1933 ou 1934 sous l’effet de plusieurs facteurs qui se conjuguent, à commencer par l’arrivée de la Traction Avant de Citroën, toujours précurseur. Modèle monocoque doté d’une carrosserie autoportante, ce véhicule est le fruit d’une collaboration de la marque avec le carrossier Flaminio Bertoni.

Celui-ci a suivi le parcours typique des carrossiers de l’époque : formé dans l’industrie automobile de luxe, il arrive en France chez Manessius-SICAL pour mettre en place des éléments standardisés avant de constituer le premier bureau de style pour Citroën. A ce titre, la Traction Avant est la première voiture moderne et marque la naissance du design automobile. Aux Etats-Unis, cette tendance est déjà née puisqu’elle est y est apparue en 1927 avec Art & Colour et Harley Earl. Ces derniers offrent une manière de diversifier la carrosserie pour l’adapter à la “République” naissante des conducteurs américains.