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France

Véhicules hors d’usage : la France approche de l’objectif européen

Le #Recyclage
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Tous les ans, environ 1,5 million de voitures sont mises « à la casse » en France dans des centres de véhicules hors d’usage (VHU). Depuis le 1er janvier 2015, la masse totale des épaves doit être à 95 % réutilisée, recyclée ou valorisée, dans cet ordre de priorité, comme l’exige une directive européenne de 2000. Au dernier pointage connu, en 2014, la France a atteint 91,3 %, et les chiffres 2015 devraient améliorer ce score. Elle partait de 80 % en 2010. Quelque 400 000 à 500 000 VHU échappent encore à la filière légale pour s’entasser chez des ferrailleurs et à l’arrière de garages automobiles.

La filière, sous la responsabilité des constructeurs d’automobiles en vertu du principe pollueur-payeur, est économiquement rentable grâce aux revenus tirés de la revente des pièces détachées et des matières premières. « Elle dégage de faibles marges certes, mais les constructeurs n’ont pas besoin de la subventionner, contrairement aux industriels de l’électronique et de l’électroménager, qui doivent soutenir la collecte et le traitement du matériel usagé », souligne Eric Lecointre, de l’Ademe, l’organisme de contrôle. Le faible prix à la tonne du plastique recyclable, que concurrencent les matériaux à base de pétrole, dont les cours se sont effondrés avant de remonter légèrement, ou d’acier (tombé de 150 à 40 euros la tonne en trois ans) pèsent sur le niveau de rentabilité. Sans compter que c’est autant de manque à gagner, et d’entorses à la réglementation.

Afin d’inciter les propriétaires d’épaves à les mettre dans le circuit de recyclage, le leader du secteur Indra Automobile Recycling, coentreprise entre Renault et Suez, a lancé le site www.goodbye-car.com qui permet de connaître leur valeur. Quand le dernier propriétaire d’un véhicule s’en débarrasse dans l’un des 1.700 centres VHU – particuliers en tête, puis assurances et distributeurs automobiles -, celui-ci est dépollué, vidé de ses fluides toxiques, débarrassé de ses pneus, avant que ne commence son désossage pour récupérer les pièces réutilisables – la meilleure valeur ajoutée – et les matériaux recyclables les plus accessibles. Les pots catalytiques, avec leurs métaux précieux, les jantes en aluminium, les moteurs, les câblages de cuivre des tableaux de bord et les plastiques polypropylènes sont particulièrement prisés. « Mais les opérations d’extraction, manuelles, sont coûteuses en temps et pas forcément rentables », explique Loïc Bey-Rozet, directeur général d’Indra, dont le réseau de 350 démolisseurs (35 % du marché) fournit à Renault jusqu’à 10 kilos de plastique et 5 kg de cuivre par véhicule, qui sont réinjectés dans le circuit de production. Le groupe présente cette année à Pollutec son « Car Power Dismantler », un bras hydraulique muni d’une pince multifonctions qui permet de gagner jusqu’à trois quarts d’heure par voiture. Mais l’innovation a un coût de 90 000 euros.

Le processus de destruction se termine dans un des 50 centres de broyage agréés, où les carcasses sont réduites en morceaux gros comme le poing et les débris métalliques, ferreux en tête, triés pour être recyclés. Deux groupes dominent cette activité, Guy Dauphin Environnement et Richebourg. « Depuis 2010, c’est grâce à de lourds investissements de plusieurs millions d’euros dans des broyeurs capables de séparer les métaux des autres matériaux, et dans des équipements de tri post-broyage, que la France a rattrapé son retard en augmentant la part de la valorisation », explique M. Lecointre.

Un nouveau décret de mai 2016, applicable au 1er janvier 2017, permet d’envisager une nouvelle marge de progression : il rend obligatoire, si le propriétaire le demande, le recours à une pièce détachée d’occasion pour la réparation de son automobile. Actuellement, le taux de réemploi en France stagne autour de 10 %. (ECHOS 30/11/16)

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