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Europe

L’Europe vise une réduction des émissions de CO2 des VL de 30 % en 2030

Analyse de presse de 14H00 - Le #CO2 - #Emissions
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Le 10 juillet, les députés des commissions Transports et Industrie ont examiné le texte relatif aux objectifs des émissions de CO2 post 2020. Comme le proposait la Commission européenne, la réduction de émissions de CO2 des véhicules légers devrait atteindre 15 % en 2025, puis 30 % d’ici à 2030 (par rapport à l’objectif 95 g/km de 2021).

Le Parlement européen préfère s’abstenir de communiquer en termes de grammages, dans un contexte de transition entre le cycle NEDC et WLTP. La copie devrait être revue dès 2023, échéance à laquelle l’industrie automobile aura davantage de recul pour examiner l’impact du cycle WLTP sur les émissions de CO2. Toutefois, sur la base des 95 g de 2021 en cycle NEDC, cette baisse de 30 % équivaut à un objectif de 66,5 g. Ce résultat conforme aux attentes de la Commission européenne, mais en deçà de celles des deux commissions.

Pour rappel, la commission Industrie, qui demandait les réductions les plus draconiennes, comptait sur un recul de 45 % pour les VL entre 2025 et 2029, puis de 75 % en 2030. Les députés de la commission Transport tablaient quant à eux sur une réduction différenciée selon le type de véhicules, soit – 25 % pour les VP entre 2025 et 2029, puis – 50 % en 2030. Pour les VUL, les objectifs établis envisagés étaient de – 20 %, puis de – 40 %. A noter que ces dispositions ne concerneraient pas tous les constructeurs : les marques spécialistes telles que Suzuki, Mazda, ou encore les sportives bénéficieront toujours d’une dérogation dans leurs objectifs d’émissions.

Le vote du 19 juillet suscite des réactions négatives. De son côté, l’Acea souhaitait une baisse de 20 % d’ici à 2030, un objectif considéré « réalisable, mais à un coût élevé ». Ces 30 % de réduction souhaités ne manqueront pas de faire réagir l’association représentante des constructeurs d’automobiles européens, qui se déclarent « extrêmement préoccupés par la faisabilité des objectifs et échéances de CO2 proposés, qui ne prennent pas suffisamment en compte les impacts sur les consommateurs et ceux qui travaillent dans le secteur automobile ».

Sur le sujet du quota de véhicules électriques à atteindre, le projet amendé fait uniquement ressortir un objectif de 20 % à partir de 2030, avec une suppression du critère de référence de 15 % d’ici à 2025. Cela devrait contenter l’Acea et son président Carlos Tavares, qui avait déclaré il y a quelques semaines qu’il existait clairement un fossé en Europe entre les ventes actuelles de véhicules électriques et les indices de références de la commission. « Selon cette proposition, il faudrait passer de moins de 1 % des ventes aujourd’hui à 30 % en moins de douze ans », avait-il souligné.

Par ailleurs, ces véhicules électriques, hybrides ou à pile à combustible continueront de bénéficier d’un coefficient leur permettant de peser davantage dans la masse totale des véhicules vendus par les constructeurs. Enfin, la volonté de se diriger vers le zéro émission a été vaguement rappelée, « d’ici au milieu du siècle ». C’était l’un des points les plus discutés : la suppression de la prise en compte du poids moyen dans le calcul des objectifs personnalisés pour chaque constructeur. Une prise en compte, qui, à l’heure actuelle, pénalise les marques aux modèles plus légers sur la balance, mais pas forcément les moins vertueuses. Et qui avantage au contraire les véhicules les plus lourds.

Si la commission des Transports souhaitait que ce paramètre compte de moins en moins, afin que les marques d’automobiles se rapprochent d’un objectif commun, son souhait n’a pas été exaucé. Le texte amendé souligne ainsi que « maintenir la masse comme paramètre d’utilité est considéré comme cohérent ». En revanche, le type de masse employé pour le calcul pourrait bien être modifié pour prendre en compte non plus le poids à vide en ordre de marche, mais bien le poids incluant la charge utile, fret ou passagers « afin de mieux refléter la masse des véhicules utilisés sur la route ». Et ce, à compter de 2030.

Enfin, le texte amendé souligne la nécessité de ne plus considérer uniquement les émissions des véhicules à l’usage, mais sur l’ensemble de leur cycle de vie, du puit à la roue. Une vision prospective car a priori étudiée à compter de 2030. Les deux commissions ont également émis le souhait de voir plus loin que WLTP avec des objectifs potentiellement basés sur un cycle de mesure proche de ce qui se fera prochainement pour l’évaluation des émissions de NOx, à travers le cycle RDE. Ici encore, rien de réellement concret avec une possibilité étudiée à partir de 2030.

A noter que le texte adopté avec ces amendements a essentiellement valeur de suggestion. Seules deux des trois commissions compétentes sur ce sujet ont en effet examiné ce texte, transmis à la commission de l’Environnement. Cette dernière l’examinera le 10 septembre et pourra tenir compte, ou non, de ces recommandations. Suivra un vote des députés européens en plénière en octobre avant la production par la Commission européenne du texte définitif, à nouveau soumis ensuite au Conseil et au Parlement européen.

Source : JOURNALAUTO.COM (19/7/18)

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