« Bien que les autorités nationales doivent évaluer au cas par cas si les règles de protection des consommateurs de l’UE entrent en jeu, je pense personnellement et je l’ai dit très clairement la semaine dernière à M. Müller [Matthias Müller, président du directoire de Volkswagen] que les consommateurs de l’UE devraient être traités de la même manière que les clients américains », a déclaré le 30 novembre la commissaire européenne au Marché intérieur et à l’Industrie Elzbieta Bienkowska à l’issue du conseil des ministres.
Aux Etats-Unis, où 500 000 véhicules ont été équipés du logiciel permettant d’invalider les tests anti-pollution, Volkswagen a reconnu sa culpabilité et a offert 1 000 dollars à chacun des clients concernés (dont 500 dollars à utiliser dans le réseau). En Europe, le constructeur n’a toujours pas reconnu sa faute ; il s’est seulement engagé à « remettre aux normes » les 8,5 millions de véhicules concernés par l’installation du logiciel.
Cela tient aux différences de législation aux Etats-Unis et en Europe. Aux Etats-Unis, les constructeurs déclarent eux-mêmes les niveaux de consommation et d’émissions de polluants de leurs véhicules, ceux-ci devant respecter des seuils maximum. Aussi, dès lors que ces valeurs sont dépassées, le constructeur est reconnu comme ayant enfreint la législation et trompé le consommateur. En Europe, les émissions de NOx sont contrôlées pour le moment uniquement sur banc et la vérification des normes se fait via l’homologation et la réception par types. Or, actuellement, aucun Etat membre n’a dit que, sans le logiciel incriminé, Volkswagen ne serait pas en mesure de respecter la norme d’émissions de NOx. Volkswagen ne s’est donc pas vu retirer l’homologation de ses véhicules, mais a seulement été contraint d’effectuer la remise aux normes des véhicules pour qu’ils respectent bien les normes Euro sans logiciel. Aussi, vis-à-vis du consommateur, puisqu’il n’y a aucun engagement contractuel concernant les émissions de NOx, tant que la réception par types est valide, le consommateur n’est pas « floué ». En revanche, si les solutions techniques choisies par Volkswagen pour remettre les véhicules aux normes impactent le CO2 et la consommation du véhicule, les consommateurs pourraient se retourner contre le constructeur puisque ces deux éléments font partie du contrat de vente du véhicule.
Mme Bienkowska a également réaffirmé que, si « la Commission, les Etats membres et les députés européens » savaient qu’il existait le risque qu’un constructeur utilise un dispositif d’invalidation des tests anti-pollution, « jamais la commission n’a eu connaissance d’un cas de fraude avéré ». « Les systèmes de tests européens n’ont pas permis de les détecter [ces dispositifs de fraude]. Voilà pourquoi nous avons besoin de les modifier », a-t-elle insisté, faisant référence aux nouvelles procédures de test liées à la réglementation RDE (émissions de NOx des véhicules diesel en conditions réelles de conduite). Les tests se feront avec des équipements embarqués dans le véhicule pour vérifier qu’il répond aux normes RDE adoptées le 28 octobre par le Comité Technique pour les Véhicules à Moteur (CTVM).
Pour autant, outre ces procédures, la commissaire estime que « l’ensemble du système qui permet de mettre des véhicules sur le marché [le système général d’homologation] » doit être amélioré. « Il faut davantage de surveillance au niveau européen, des mécanismes de contrôle efficaces, ainsi qu’une meilleure qualité et une plus grande indépendance pour les tests de véhicule », a-t-elle déclaré. Elzbieta Bienkowska a d’ailleurs annoncé qu’elle présenterait une nouvelle proposition législative dans ce sens en début d’année prochaine, sans donner davantage de précision sur son contenu. « Je vais avoir besoin du soutien des députés européens et des Etats membres », a-t-elle souligné. (AUTOACTU.COM 1/12/15)