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France

Le véhicule électrique a un bilan environnemental moins bon que le véhicule hybride rechargeable

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Une étude de l’Ademe et l’IFPEN publiée le 5 juillet 2018 comparant les véhicules « full hybrid », « mild hybrid » et tout électrique selon leurs performances économiques et environnementales montre que, pour les particuliers, le tout électrique présente un moins bon profil que l’hybride rechargeable. Dans cette « étude économique, énergétique et environnementale pour les technologies du transport routier français », dite E4T, les deux organisations partent du constat qu’avec les nouvelles normes d’émissions de CO2 pour 2030 en cours d’adoption par le Conseil et le Parlement, « l’avenir des motorisations conventionnelles semble compromis à [cet] horizon ». Elles en déduisent que « l’électrification devient une obligation pour pouvoir répondre aux enjeux climatiques », mais aussi « de santé publique ».

Or à ce jour, « plusieurs technologies existent : le full hybrid, mild hybrid, hybridation rechargeable, véhicules électriques, véhicules électriques avec prolongateur. C’est un peu le bazar ! Nous avons voulu savoir quelle était la technologie la meilleure pour l’environnement et celle meilleure pour le portefeuille. Nous avons vu que cela dépendait des cibles (véhicules légers, utilitaires, bus, poids lourds) », explique à AEF info Maxime Pasquier, chef de service adjoint au service transport et mobilité de l’Ademe.

Pour les véhicules particuliers, mais aussi les utilitaires professionnels, « la solution hybride rechargeable a tous les atouts pour réduire la pollution locale et les émissions de gaz à effet de serre », concluent l’Ademe et l’IFPEN. Si son déploiement est à ce jour limité du fait d’un coût élevé de fabrication des batteries, celui-ci devrait se réduire d’ici à 2030 et devenir « véritablement concurrentiel ». Maxime Pasquier explique toutefois que sa pertinence dépend de son usage : « Les émissions sont quasi nulles car, sur des trajets quotidiens inférieurs à 50 km, le moteur thermique n’est jamais utilisé même s’il rassure l’utilisateur. Et la solution n’est pas pénalisée en termes d’émissions de CO2 par la fabrication d’une batterie qui aurait une puissance trop élevée. Mieux vaut un moteur thermique qui ne sert à rien que des kWh de batterie qui ne sont pas utilisés et qui coûtent cher d’un point de vue économique et environnemental », estime-t-il. Seul bémol : des études montrent que les utilisateurs ne rechargent pas quotidiennement leur véhicule. « S’ils ne le font qu’une fois par semaine, ils utilisent alors leur moteur thermique », ce qui augmente l’impact environnemental.

Ces conclusions vont à l’encontre de la stratégie actuelle des constructeurs, qui privilégient les véhicules à forte autonomie, à l’analyse de cycle de vie plus impactante. L’exemple le plus caricatural est celui « d’une Tesla de 2 tonnes pour véhiculer une personne de 75 kg loin d’être un grand conducteur ». « Il faut éviter la course à l’autonomie », explique Maxime Pasquier.

Concernant les autobus, l’étude rapporte que « l’hybridation apporte des gains en consommation substantiels par rapport à une motorisation conventionnelle, de l’ordre de 40 % ». Elle correspond donc à « une transition intéressante vers le tout électrique ». Cependant cette dernière solution est d’ores et déjà « privilégiée par les communautés urbaines et les pouvoirs publics ». Malgré son coût élevé, « un marché émerge parce que les collectivités veulent leurs bus électriques », explique le chef de service de l’Ademe.

La situation est radicalement différente pour les poids lourds long routier, où la rationalité économique règne. L’électrification aura du mal à s’imposer d’ici à 2030. Car les seuls efforts de réduction sur la masse, les frottements de pneumatiques, l’aérodynamique et la motorisation devraient permettre atteindre 30 % de réduction de la consommation entre aujourd’hui et 2030.

Source : AEF (5/7/18)

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