Fermer
Union européenne

Le point sur la procédure d’homologation des véhicules

Le #CCFA - #Commission européenne - #UTAC
Icone de twitter
ACEA_eu Icone de retweet
RT @ACEA_eu: ➡️ Did you know that more than 146 million Europeans 👩‍🔧 work, directly and indirectly, in the 🇪🇺 industry #automotive
Icone de twitter
CCFA_Auto
Volkswagen veut vendre deux millions d’ID4 👉 ccfa.fr/actualites/vol…  #Véhicule #électrique #Ventes #Volkswagen #automobile #vda #ccfa
Icone de twitter
CCFA_Auto
Skoda a le vent en poupe en Russie 👉 @SkodaFrance ccfa.fr/actualites/sko…  #Russie #Skoda #Ventes #automobile #vente #marché
VOIR SUR TWITTER

La procédure d’homologation des véhicules, qui vise à vérifier qu’une automobile respecte les règlements en matière de pollution, mais aussi les nombreuses normes de sécurité, revêt une importance essentielle puisque seul ce document permet à un constructeur de lancer sa production en série. Côté français, les choses sont des plus classiques?: la quasi-totalité des modèles Peugeot, Citroën ou Renault destinés à l’Europe sont invariablement testés dans l’Hexagone. Mais des exceptions existent. Ainsi le nouveau haut de gamme de Renault, la berline Talisman, a été homologué par les services britanniques du VCA en Corée du Sud, pour des raisons de proximité avec son bureau d’études. Et les prototypes de la gamme Dacia sont testés non pas en Roumanie, mais en France, comme les modèles du Losange. L’Autolib’ de Bolloré, citadine électrique qui sillonne les avenues de Paris, Lyon et Bordeaux, a quant à elle été auscultée par des ingénieurs espagnols avant sa mise sur le marché.

Les tests officiels sont normalisés, basés sur des processus rigoureusement encadrés par les règlements communautaires. A l’image du parcours prédéfini de vingt minutes chrono reproduisant sur rouleaux, dans un labo couvert, avec une essence standard, une boucle de 11 kilomètres avec une moyenne de 34 km/h, dont une phase urbaine puis une échappée sur autoroute à 120 km/h.

Marché unique oblige, il suffit en depuis 1996 de décrocher le certificat de conformité de n’importe quel Etat membre pour que celui-ci soit valide dans toute l’Europe et qu’un véhicule soit mis en vente partout. Les affinités nationales entre les constructeurs et leurs administrations se sont ainsi distendues, et l’on a vu émerger, à côté des bastions de l’industrie auto que sont l’Allemagne, la France, la Grande-Bretagne et l’Italie, de véritables challengers de l’agrément, comme l’Espagne, le Luxembourg, les Pays-Bas, et même l’Irlande ou Malte. Le Luxembourg agrée ainsi environ une voiture sur cinq en Allemagne, en envoyant ses représentants dans les forteresses techniques d’Audi, de BMW ou d’Opel par exemple. «?Les infrastructures seraient bien trop chères si l’on infligeait aux services techniques de rentabiliser leurs propres installations?», explique Claude Liesch, directeur de la SNCH, la société publique d’homologation du Grand-duché, qui travaille avec la plupart des marques mondiales (françaises et italiennes exceptées) et qui agrée une vingtaine de modèles par an. Pourquoi une telle part de marché, pour un pays de seulement 560 000 habitants, dépourvu d’industrie automobile?? «?C’était un choix national, déclenché au début par Goodyear, qui a installé ici son centre de R&D européen et a exigé le concours des autorités pour la certification, puis nous avons choisi de nous diversifier, en développant trois centres techniques différents?». Deux de ces centres (TÜV Rheinland et Luxcontrol) sont désormais dans des mains allemandes, le pays voisin. Quant à la proximité linguistique entre le Luxembourg et l’Allemagne, elle permet de gagner du temps?: «?Pas besoin de traduire le cahier des charges du constructeur en anglais ou en français?», ajoute le patron de la SNCH.

Depuis le déclenchement de l’affaire Volkswagen en septembre, la question d’un éventuel traitement préférentiel de certaines autorités, qui permettrait de se jouer trop facilement des règlements, se pose néanmoins. «?S’il y a une petite marge de manœuvre avec un constructeur, c’est sans doute sur la négociation en amont sur la manière de mener les essais?; mais, sur les émissions, il y a des niveaux à respecter, point?», indique Béatrice Lopez de Rodas, directrice de la marque Utac. «?Nous passons plutôt pour des empêcheurs de tourner en rond. Il est fréquent que l’on ait des véhicules refusés, devant repasser un test », ajoute-t-elle. Au Luxembourg voisin, on plaide aussi la rigueur technique?: «?Le niveau chez nous n’est pas moins difficile qu’ailleurs. On se soumet à des audits externes, et aucun service technique ne vérifie les choses de manière différente?: deux fois par an, nous coordonnons nos interprétations?», détaille Claude Liesch.

Toute homologation est le résultat d’un travail de longue haleine, mené sur deux mois environ s’il est fait d’un trait, ou beaucoup plus s’il est fragmenté. Avant les essais de choc de rigueur et les essais de décélération sur piste, il faut passer toute une série de «?partiels?»?: freinage, sécurité active, éclairage, mais aussi désembuage de l’habitacle, tout y passe. «?En général, on fait cela en plusieurs fois, par briques. L’automobile est le produit le plus réglementé au monde?», estime un cadre du CCFA.

Pour couper court à toute polémique en matière d’homologation, un nouveau protocole de test harmonisé WLTP, plus réaliste, doit s’imposer à partir de septembre 2017. D’ici là, Bruxelles a l’intention de reprendre un peu la main sur ce marché qui lui échappe totalement. L’exécutif européen veut pouvoir mener des contrôles aléatoires sur les véhicules en circulation, infliger des amendes aux constructeurs ou services techniques en cas de tricherie manifeste et faciliter les rappels de véhicules dans toute l’Union européenne. (ECHOS 9/2/16)

ABONNEMENT AUX INFO-LETTRES


* La communication de votre email est obligatoire ; à défaut votre abonnement ne pourra être pris en compte. Vos données sont traitées par le CCFA, responsable de traitement, afin de gérer votre inscription et l’envoi de nos infos-lettres. À tout moment, vous pouvez vous désabonner en cliquant sur le lien prévu à cet effet « Se désabonner ici », intégré dans chacune de nos communications. Pour plus d’informations sur vos données et vos droits, veuillez consulter Notre Politique de confidentialité.