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Le Groupe PSA veut la maîtrise de ses groupes motopropulseurs électrifiés

Analyse de presse de 14H00 - Le #batteries - #Electrique - #Groupe motopropulseur - #Groupe PSA
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Le Groupe PSA se prépare déjà à la mise en œuvre des prochains objectifs européens de réduction des émissions de CO2, en 2025, en intégrant verticalement la production des transmissions électriques et en planifiant un passage à une architecture dédiée aux véhicules électriques. « Notre stratégie de production consiste à contrôler nos groupes motopropulseurs électrifiés », a déclaré le président du constructeur Carlos Tavares aux investisseurs, lors de la présentation des résultats annuels fin février. D’après M. Tavares et d’autres dirigeants de PSA, la production de groupes motopropulseurs de V.E. en interne fait sens pour un certain nombre de raisons, mais l’objectif principal est de protéger les marges bénéficiaires. Cette décision garantirait également un approvisionnement fiable en batteries – un problème qui aurait entravé la production de certains véhicules électriques en Europe – et minimiserait les perturbations causées par des événements mondiaux comme l’épidémie de coronavirus.

Les véhicules électriques et électrifiés actuels de PSA utilisent des moteurs de Continental et Valeo-Siemens, ainsi que des batteries de la société chinoise CATL ou de l’entreprise sud-coréenne LG Chem. Les petites voitures sont construites sur l’architecture CMP de PSA, qui a été développée avec le partenaire chinois Dongfeng pour accueillir des moteurs à essence, diesel ou électriques. Les voitures de plus grande taille sont basées sur l’architecture EMP2, qui peut abriter des transmissions hybrides rechargeables.

Mais cela va changer à partir de 2022, lorsque les premiers moteurs électriques de la coentreprise avec le Japonais Nidec seront fabriqués dans l’usine PSA de Tremery. Le constructeur français est en train de finaliser une autre société conjointe, avec Punch Powertrain, pour la construction de transmissions électrifiées dans l’est de la France. Et, en 2023, les premières batteries construites avec le partenaire Total-Saft commenceront à sortir en France et en Allemagne, fournissant non seulement la gamme actuelle du Groupe PSA, mais aussi les marques de Fiat Chrysler Automobiles, si la fusion des deux groupes avance comme prévu.

M. Tavares estime que PSA pourrait économiser environ 10 % en contrôlant la production de moteurs, de transmissions, de réducteurs et finalement de batteries. « A ce stade, les marges par unités des voitures électrifiées ne sont pas aussi bonnes que celles des modèles dotés de moteurs à combustion interne », a-t-il déclaré. « Cela signifie que nous devons travailler très dur sur la compétitivité des véhicules électrifiés », a-t-il ajouté. « L’avenir n’est pas une question de réduction des émissions », a-t-il dit. « Les voitures à zéro émission sont en vente, vous pouvez les acheter. Le véritable défi pour l’avenir est l’absence d’émissions et l’accessibilité financière ». Cela signifie, a expliqué le dirigeant, qu’il « faut contrôler toute la structure des coûts des composants du groupe motopropulseur électrifié ».

Une réduction des coûts de 10 % sur un groupe motopropulseur électrique est « énorme », a déclaré M. Tavares, notant que le groupe motopropulseur représentait plus de 50 % du coût de fabrication d’un V.E. Une fois que PSA aura la maîtrise de la production de tous ces composants, Tavares anticipe un passage vers des plateformes dédiées aux véhicules électriques plutôt que des plateformes multi-énergie, probablement vers 2024 ou 2025. « Tout dépend de la composition des ventes », a-t-il dit. « A quel moment votre mix de véhicules électrifiés atteindra-t-il environ 50 % ? C’est en somme toute la question », a-t-il ajouté.

« Tant que nous ne voyons pas clairement où se situe le tournant décisif, il n’est peut-être pas sage de créer une plateforme dédiée. Et je pense que c’est la raison pour laquelle nous sommes actuellement en bien meilleure posture avec une plateforme multi-énergie », a poursuivi M. Tavares. Le dirigeant a également déclaré qu’il n’y avait « pas de magie » dans une plateforme conçue dès le départ pour les V.E. « Il s’agit simplement d’emballer une batterie plus grosse, avec 100 ou 120 kilowattheures d’énergie pour une plus large utilisation », a-t-il affirmé.

Source : AUTOMOTIVE NWS EUROPE (11/3/20)

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