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Le développement du marché de l’électrique pourrait créer des tensions sur le marché des terres rares

Le #PSA Peugeot Citroën - #Terres rares
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Dans un entretien accordé à AUTOACTU.COM (12/7/16), Louis David, maître expert matériaux du Groupe PSA, explique que le constructeur lancera en 2019 une nouvelle génération de véhicules électriques et hybrides rechargeables avec de fortes ambitions puisque ce sont des produits mondiaux. « Mais beaucoup de constructeurs sont également en train d’accélérer dans ce domaine dont le groupe Volkswagen, qui vise 25 % de ses ventes mondiales en tout électrique d’ici à 2025. Cela pourrait créer de nouvelles tensions sur les matières premières et plus particulièrement sur les terres rares, indispensables aux moteurs électriques », prévient-t-il.

« Nous sommes aujourd’hui très loin de la crise de 2011, lorsque la Chine, qui produisait 97 % de la production mondiale terres rares, avait annoncé la mise en place de quotas à l’exportation. A l’époque, certaines terres rares lourdes, celles dont les gisements sont les moins riches, avaient vu leurs prix flamber de 1 000 %. Mais avec la plainte des Etats-Unis, de l’Europe et du Japon à l’OMC, la Chine a dû retirer ses quotas. En parallèle, l’industrie automobile a également fait beaucoup d’efforts pour optimiser sa consommation de terres rares et aujourd’hui, la Chine est surcapacitaire, alors même que les projets d’exploitation de gisements, notamment aux Etats-Unis, n’ont jamais vu le jour. Et cela notamment parce que la chute des cours a rendu totalement caduque la rentabilité des autres gisements. Aujourd’hui, les cours sont au plus bas », détaille M. David.

« Entre 2011 et 2015, l’industrie automobile a par exemple réduit de 60 % l’utilisation de dysprosium dans les voitures. Or, cette terre rare fait partie des terres rares lourdes et reste essentielle à notre industrie parce qu’elle permet de miniaturiser les aimants utilisés dans l’environnement des moteurs sans perdre de performance magnétique à haute-température. Nous avons également diminué de 50 % l’utilisation de praséodyme et de néodyme, qui sont des terres rares plus disponibles. Aujourd’hui nous sommes arrivés à un optimum sur les véhicules actuels. Sur un véhicule thermique, à travers les aimants dans les différents moteurs et capteurs, nous utilisons en moyenne 250 à 300 grammes de terres rares. Sur un véhicule hybride ou électrique à batterie lithium-ion, ce chiffre se situe entre 1 et 1,5 kg. Il monte même à 3 kg pour les véhicules équipés de batteries nickel-métal-hydrure. Mais puisque la part des véhicules électriques et hybrides sur le marché va fortement progresser – nous l’estimons à 19 % du marché mondial d’ici 2020 – la consommation de terres rares va augmenter et nous allons devoir optimiser davantage leur utilisation pour la limiter à ce qui est absolument nécessaire pour nos futures chaînes de traction. C’est ce sur quoi nous travaillons chez PSA, mais je ne peux pas vous en dire plus, indique encore l’expert.

« En attendant que d’autres gisements soient exploités, le problème est avant tout géopolitique et commercial. Et cela d’autant plus que les chinois ont préempté la production d’aimants. Il n’y a plus de producteurs d’aimants en Europe. Aujourd’hui, nous sommes loin dans la chaîne de production mais, puisque le Groupe PSA a toujours produit ses moteurs, nous pourrions nous impliquer davantage encore en produisant plus de pièces et donc acheter nous-mêmes les aimants pour réduire le risque prix », ajoute M. David.

Louis David explique qu’il y a deux grandes familles de matières premières, « celles des terres rares, dont nous avons parlé, qui présente à la fois un problème de concentration de production et un problème géopolitico-commercial, et celle des platinoïdes, dont le platine, le rhodium et le palladium, que nous utilisons dans nos catalyseurs ». « Les platinoïdes sont très rares sur la planète et sont très chers, mais leur substitution est très difficile. Tout l’enjeu est donc de ne pas augmenter leur quantité. Nous cherchons donc surtout des dispositifs qui nous permettent d’assurer la même fonction mais autrement. En revanche, ce sont des matières qui se recyclent très bien », souligne-t-il.

« Il faut bien comprendre que l’industrie au sens large du terme risque de consommer davantage de matières premières dans les trente ans qui viennent que tout ce qu’elle a utilisé jusqu’ici. Pour donner un seul exemple, lorsque nous utilisions 15 éléments du tableau de Mendeleïev dans une voiture dans les années 80, l’augmentation des composants électroniques a fait passer ce chiffre à 40 dans les années 2000 et à 50 aujourd’hui. Nous travaillons bien sûr à la réduction de la masse matière dès que cela est possible, mais nous axons aussi beaucoup de notre travail sur les matières de seconde vie. Nous nous sommes fixés l’objectif d’utiliser en moyenne 30 % de matières de seconde vie dans les véhicules du groupe et nous l’avons atteint. Par exemple, 25 % des plastiques sur la Peugeot 208 sont issus de plastiques recyclés », explique l’expert.

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