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Le C-V2X en démonstration européenne à Montlhéry

Analyse de presse de 14H00 - Le #BMW - #C-V2X - #Ford - #Groupe PSA - #Véhicule connecté
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Le 10 juillet, les membres de l’association mondiale 5GAA (5G Automotive Association) ont organisé la première séance d’essai de la technologie de communication directe entre les véhicules et leur environnement (C-V2X). Un évènement qui s’est tenu dans l’enceinte de l’Autodrome de Montlhéry (Essonne), terre de l’Utac-Ceram, en marge du rassemblement des quelque 90 membres de l’association.

De tous les cas d’usage imaginables dans lesquels le C-V2X peut jouer un rôle clé, le 5GAA en a retenu six pour les besoins de l’expérimentation, dont le freinage d’urgence, la détection de piéton, l’aide au passage de carrefour aveugle, l’alerte de véhicule stationné en bord de route, l’assistance en virage dangereux et la récupération d’information de feu tricolore. Le Groupe PSA, Ford et BMW ont associé leurs efforts afin que chacun des ateliers implique a minima deux constructeurs différents.

Les véhicules (DS 7 Crossback, Ford Edge et BMW i3) ont tous été modifiés par rapport à leur version de série, recevant le modem C-V2X développé par Qualcomm. Ainsi équipés, il leur est désormais possible de communiquer directement entre eux ou avec les unités de bord de route, sans recourir à un réseau de télécommunication. A titre d’exemple, le déclenchement d’un freinage d’urgence au volant du DS 7 avertit la BMW i3 roulant une quinzaine de mètres derrière. Une alerte retentit, ordonnant une action du conducteur. Notons que, pour l’occasion, les trois OEM ont appliqué une modification de l’interface homme-machine afin d’intégrer ce nouveau détail d’information d’aide à la conduite.

Le C-V2X permet donc aux véhicules de se parler, y compris les motocyclettes. Le canal s’ouvre aussi vers les infrastructures et les piétons-cyclistes. Cette solution ne requiert pas de connexion à des antennes d’opérateurs, ce qui signifie qu’elle fonctionne partout, puisque le véhicule constitue à la fois l’émetteur et le récepteur de l’information, par l’intermédiaire de son antenne de nouvelle génération (smart antenna) et que le système embarqué fait le travail de filtre, de sorte à ne pas surcharger le conducteur d’informations inutiles (un freinage brusque dans l’autre sens de circulation). Il faut savoir que le C-V2X partage à plus d’un kilomètre à la ronde. « En zone dégagée, nous avons atteint 3,5 km », assure-t-on chez Qualcomm.

La technologie devrait se généraliser sur les routes à partir de 2019, année durant laquelle les premiers smartphones seront également dotés de l’évolution. Il existe toutefois des barrières, en particulier législatives. En Chine, le gouvernement a fixé une feuille de route. Le C-V2X dans sa définition de standard mondial doit être embarqué sur 10 % des véhicules neufs en 2020, sur 30 % en 2023 et sur 50 % en 2025. Aux Etats-Unis, le législateur s’est prononcé en faveur d’une neutralité technologique laissant le champ libre aux industriels pour parvenir à équiper les véhicules d’une solution sécuritaire crédible. En Europe, en revanche, il y a une division, née de la multiplicité des idées. Motif pour lequel quinze dirigeants d’entreprises ont co-signé une lettre exhortant Bruxelles a adopté une position de neutralité.

L’autre barrière à lever est celle du modèle économique. Les municipalités accepteront-elles de financer des unités de bord de route ou du mobilier communicant en C-V2X ? Le gain de sécurité est évident, mais le bénéfice, sinon l’amortissement du surcoût, demeure plus compliqué à trouver.

Source : JOURNALAUTO.COM (10/7/18)

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