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France

La question de l’accès aux données des véhicules connectés est sensible

Analyse de presse de 14H00 - Le #CCFA - #Données - #Etude - #LOM - #Protection des données
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Dans le cadre de la loi LOM, et de ses articles 25 et 32, il est prévu d’ouvrir l’accès aux données des véhicules afin de favoriser le développement de services liés à la mobilité. Les principes généraux qui ont été énoncés dans la loi doivent être précisés dans une ordonnance, en cours de préparation, qui devra être ratifiée par le Parlement, « afin de permettre un accès non discriminatoire aux données pertinentes des véhicules pour le développement des services de réparation, de maintenance et de contrôle technique, d’assurance et d’expertise automobile, de services s’appuyant sur la gestion de flottes, de distribution des carburants alternatifs et de services innovants attachés au véhicule ». La loi LOM va plus loin que les obligations européennes (qui visent à favoriser la création de services d’informations sur les déplacements multimodaux) en imposant l’accès à des données techniques, comme les données moteur ou de vitesse, et en confiant à un organisme public (en l’occurrence, l’Autorité de régulation des transports) la définition des conditions opérationnelles et financières de l’accès à ces données.

Or, analyse Olivier Fréget, spécialiste du droit de la concurrence et de la régulation, et auteur d’une étude sur le sujet (étude réalisée avec l’aide du cabinet Deloitte et à la demande du CCFA, sur le thème « données du véhicule connecté et concurrence : quels enjeux économiques et juridiques ? ») : « la mise en œuvre d’une telle régulation, alors qu’aucune défaillance de marché n’est démontrée et que rien ne permet de dire que l’application des règles de concurrence ne sera pas suffisante pour régler les litiges éventuels, n’est pas justifiée et même susceptible d’être contre-productive ». Pour M. Fréget, la mise en place de telles obligations, contraires au principe de liberté de commerce, impliquent que les constructeurs aient une position dominante sur le marché des données et qu’ils refusent de les commercialiser à des conditions raisonnables. Or, explique-t-il, « les constructeurs sont en concurrence entre eux, d’une part, et avec d’autres fournisseurs de données, d’autre part, comme les smartphones, les capteurs embarqués (qui se branchent sur la prise OBD) ou d’autres systèmes, comme le capteur de vibration de Carfit ». En offrant un accès aux données des constructeurs « à des conditions économiques régulées », on risque même d’évincer des acteurs qui pourraient stimuler la concurrence, estime-t-il. En outre, il semble injustifié que les constructeurs soient contraints d’ouvrir leurs données, sans réciprocité de la part des autres acteurs (opérateurs de téléphonie et de géolocalisation, notamment).

Dernier argument, celui de la sécurité : « Il est inimaginable que l’on impose, par décret, de rendre accessibles les données de maintenance d’un avion de ligne, alors pourquoi celles des voitures ? Pourquoi vouloir légiférer aussi vite sur un marché encore balbutiant, alors que le droit de la concurrence pourra régler les problèmes au cas par cas, sans risquer de créer des déséquilibres nuisibles à l’industrie automobile française ? », s’interroge M. Fréget.

« L’enjeu futur, grâce à la 5G, c’est de nous intégrer dans un écosystème multi-acteurs qui fasse sens pour l’usager », réagit François Gaillard, responsable véhicule connecté du Groupe PSA. « Aucun constructeur n’a donc intérêt à travailler avec un système fermé s’il ne veut pas passer à côté d’une innovation venant d’un opérateur extérieur. Chaque véhicule doit aussi pouvoir communiquer avec les autres et avec l’infrastructure, ce qui nécessite des standards communs. En revanche, nous avons la responsabilité de protéger les données sensibles liés à la sécurité, ce qui exclut de donner un accès à tout et à tous ».

L’automobiliste a aussi son mot à dire. Or, « sur les 6 millions de véhicules équipés de la 3G que nous avons mis sur la route, seuls 800 000 usagers nous ont donné leur accord pour l’utilisation de leurs données », explique M. Gaillard. « Les automobilistes sont plutôt réticents à communiquer les informations provenant de leur véhicule », confirme Guillaume Crunnelle, associé du cabinet Deloitte : « selon une enquête à paraître prochainement, les constructeurs sont les plus légitimes à les recevoir, à 31 %, devant les concessionnaires (16 %), l’Etat (13 %) et les acteurs technologiques, type Gafa, à 5 % ».

Source : AUTOACTU.COM (11/2/20)

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