L’année 2021 sera marquée par l’élaboration d’une nouvelle norme pour les émissions polluantes, baptisée Euro-7. « En 2035, 100 % des véhicules qui seront commercialisés devront être électriques. Vous ne pourrez plus acheter une voiture diesel ou à essence en 2035. Le texte de la directive sera sur la table en juin 2021. Et le standard de CO2 sera tellement exigeant que seuls les moteurs électriques passeront les tests », déclare Pascal Canfin, député européen LREM.
Outre le CO2, les autres polluants devront aussi être drastiquement réduits, entre 60 et 90 % : particules, Nox, mais aussi quelques nouveautés telles que l’ammoniac (NH 3) ou encore des gaz à effet de serre comme le méthane (CH4) ou le protoxyde d’azote (N2o). « La norme en soi ne va pas interdire les véhicules thermiques, mais c’est effectivement très pernicieux. Elle va tellement rebuter le client par l’enrichissement des équipements qui seront nécessaires pour respecter ces nouveaux seuils, qu’elle rendra impossible l’accès aux motorisations thermiques. Je suis très en colère face au dogme qui confère à la bêtise. L’idéologie a amené des choses terribles dans l’histoire et si l’on veut tuer l’industrie européenne, nous n’avons qu’à continuer et la France sera le premier mort », tempête Claude Cham, président de la Fiev.
Pour l’instant, aucun texte officiel ne circule. Seul un document rendu public par la Commission européenne reprend les conclusions d’un consortium de laboratoires tel que FEV, Ricardo, TNO, etc., nommés par Bruxelles et donc adoubés par les instances européennes. « C’est certain, l’alerte est très forte même si nous ne sommes pas encore en possession de la proposition finale de la Commission européenne et que les discussions entre Etats membres n’ont pas encore débuté », explique Nicolas Le Bigot, directeur des affaires techniques et environnementales au CCFA. Le coup porté pourrait être fatal, d’autant que s’ajoutent à ces nouveaux seuils, une « mesure révolutionnaire en ce sens où elle n’existe nulle part ailleurs que dans l’Union européenne : c’est la mesure des polluants en usage réel et non plus uniquement sur banc. Les tests peuvent se faire en été, en hiver, dans une montée ou une pente, en altitude ou près de la mer, sous 30° ou – 10°. Cette procédure a donc déjà été ajoutée à celle en laboratoire, appelée WLTP. Mais en usage réel, les variabilités sont bien sûr importantes », poursuit M. Le Bigot.
« Nous sommes très étonnés du manque de rigueur derrière ces analyses. Les niveaux annoncés par le consortium ont été décrétés selon les performances affichées actuellement, auxquelles s’ajoutent des normes américaines, chinoises ou coréennes qui ne sont mesurées que dans des laboratoires. Or, la qualité de l’air dépend aujourd’hui du parc qui a 10 ans d’âge. Nous ferions mieux de réfléchir à ce que nous pouvons faire de réaliste. Jamais je n’avais vu dans l’histoire que des Etats décident de ce que doit être la technologie utilisée », ne décolère pas M. Cham.
La demande du CCFA fait écho à la volonté de la Fiev. Le Comité des constructeurs français d’automobiles demande une étude d’impact, similaire à celle réalisée par l’Ifpen, de la réglementation actuelle sur le parc : « L’étude de l’Ifpen vient de le démontrer : les véhicules récents sont conformes aux normes actuelles Euro 6d-Temp et au 1er janvier 2021 à celles d’Euro 6d-Full. Voyons déjà ce qu’apporterait sur la qualité de l’air un parc entièrement renouvelé avec ces véhicules ». Une étude d’impact dont les conclusions devront cependant être publiées plus rapidement que celles de l’Ifpen. Les nouvelles normes devraient être votées avant la fin de l’année 2021 pour une entrée en vigueur en 2025.