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La Cour des comptes pointe les dysfonctionnements de la fiscalité automobile

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Dans une enquête demandée par la Commission des finances du Sénat sur l’évaluation des politiques de lutte contre la pollution de l’air, la Cour de comptes pointe les anomalies liées à la fiscalité automobile, mais aussi à la réglementation. Côté réglementation, l’institution souligne l’efficacité toute relative des normes Euro ayant, selon elle, échoué à réduire les émissions de certains polluants des moteurs diesel, malgré la généralisation des FAP (par ailleurs aussi décriés dans ce rapport).

« Leur impact [des normes Euro] sur les émissions de dioxyde d’azote a été très limité. Comme la Cour l’avait déjà relevé en 2016, les limites fixées par les normes Euro ne sont pas respectées en conditions réelles de conduite pour les particules fines et moins encore pour les oxydes d’azote depuis de nombreuses années », relève le rapport. Les véhicules diesel immatriculés depuis 2014 émettraient ainsi 6 à 7 fois plus de dioxyde d’azote que la limite autorisée. En conséquence, les véhicules diesel Euro-5, représentant 20 % du parc, seraient à l’origine d’émissions excédentaires de 72 350 tonnes par an d’oxydes d’azote, soit 9,6 % des émissions pour 2018. Et la mise en œuvre du cycle RDE ne changera pas la donne, d’après la Cour des comptes. En cause, le facteur de conformité accordé aux constructeurs. « La norme Euro-6, entrée en vigueur début 2014, ne devrait donc pas être respectée avant 2021, soit près de sept ans plus tard », conclut-elle.

Conséquence directe, la classification Crit’Air, basée sur ces normes Euro, serait logiquement inefficace dans son rôle de réduction des concentrations de dioxyde d’azote et de particules fines. La Cour des comptes illustre le biais par l’exemple suivant : en prenant en compte les émissions réelles, un véhicule diesel classé Crit’air 2 et correspondant à la norme Euro-5 émettrait en réalité la même quantité d’oxydes d’azote qu’un véhicule diesel Euro-4, classé Crit’air 3. Et cette anomalie qui, au passage, induit en erreur les automobilistes sur l’impact environnemental de leur véhicule, devrait perdurer jusqu’à l’arrivée de la norme Euro-7. Rappelons que cette classification sert également de base dans le déploiement des zones à faibles émissions.

Sur le chapitre de la fiscalité, la Cour des comptes a également beaucoup à dire avec, comme principal grief, l’occultation totale des polluants atmosphériques dans la construction des outils. Le malus est cité comme le parfait exemple. En ne prenant en compte que le CO2, le dispositif a de fait très largement contribué à la montée en puissance du diesel dans le parc automobile français, motorisation qui fait aujourd’hui l’objet d’une chasse aux sorcières appuyée. « Le malus automobile, assis sur un seul paramètre, a donc favorisé la diésélisation du parc jusqu’à ces dernières années », souligne le rapport. Dans le viseur également, la prime à la conversion qui, malgré de multiples évolutions, ne prend toujours pas en compte le degré de pollution atmosphérique des véhicules éligibles à l’achat, reproche la Cour des comptes, qui tacle la décision d’accorder ces primes aux thermiques. Le même biais est soulevé que précédemment, sachant que ces primes sont octroyées sur la base de la classification Crit’Air. Même le bonus, pourtant considéré comme un élément qui contribue à réduire les émissions de polluants du parc automobile, ne coupe pas à la critique, car accordé, en plus de la prime à la conversion, aux hybrides rechargeables.

« La Cour appelle également à tirer rapidement les leçons des limites mentionnées ci-dessus et à mettre en œuvre des mesures visant à favoriser le report vers des modes moins émissifs », conclut l’institution.

Tout n’est pas négatif toutefois pour la Cour de comptes, qui souligne le bien-fondé du rééquilibrage de la fiscalité entre essence et diesel, amorcé fin 2016 et stoppé fin 2018. « Compte tenu de l’impact sur les ventes de véhicules diesel de la première phase de rééquilibrage, la Cour appelle à poursuivre celle-ci et réitère donc sa recommandation », explique-t-elle.

Autre préconisation, la poursuite de la baisse des limitations de vitesse qui, selon l’institution, aurait un impact favorable sur l’environnement. « Les émissions de particules liées à l’abrasion augmentent significativement au-delà de 70 km/h. L’abaissement des limitations constitue donc un outil important dans la lutte contre les émissions de polluants, et doit donc être poursuivi, notamment pour les axes qui présentent, à proximité des agglomérations, des dépassements de normes pour le dioxyde d’azote ou les particules fines », conclut-elle.

JOURNALAUTO.COM (8/10/20)

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